Czakramy Ziemi

CZAKRAMY ZIEMI

GRUCZOŁ ZIEMI

Kraków, Wawel. Woj. Małopolskie.

Najsłynniejsze miejsce mocy w Polsce występuje na Wawelu. Według radiestetów pod wzgórzem znajduje się kilka bardzo silnych punktów promieniowania. Najsilniejszy z nich zlokalizowano pod kryptą św. Gereona, gdzie przecina się aż siedem linii geomantycznych. Biegną przez Jasną Górę, Gniezno, Bornholm do świętych miejsc wikingów w Szwecji. Szczególnie silna linia łączy Wawel z Jerozolimą.

Zbigniew Święch, autor wielu publikacji o wawelskich tajemnicach, uważa, że każdy kto dotknie ściany sąsiadującej z miejscem mocy, zostanie w indywidualny sposób "napromieniowany" energią czakramu. Podobnego zdania był ojciec Czesław Klimuszko, słynny jasnowidz i zielarz. On również żywił przekonanie o zbawiennej dla ludzi energii płynącej z zamku na wawelskim wzgórzu. Wspomniał o wizycie hinduskiego profesora, który zwiedzał Wawel. W pewnej chwili naukowiec poprosił towarzyszących mu polskich uczonych, by zostawili go na chwilę zupełnie samego. Profesor stał przez ten czas w skupieniu, twarzą zwróconą ku wschodowi. Gdy towarzysze pytali go później, czemu służyła ta medytacja, odrzekł, że od dawna nurtowała go jedna sprawa i tylko tutaj mógł ją rozwiązać.

Sława wawelskiego czakramu doprowadziła w 2000 r. do akcji "czakramosceptyków", którzy w osobie dyrektora zamku stanowczo odcięli się od "miejsca mocy". Dyrekcja zniechęcona przestojami na krużgankach, które powodowali turyści przytulający się do ściany, aby czerpać energię z gruczołu Ziemi, wywiesiła ostrzeżenie, że "cudowny kamień" nie istnieje, na Wawelu nie działają żadne tajemne siły, zaś uprawianie praktyk okultystycznych wprost nie licuje z godnością Wawelu i jest sprzeczne z zasadami wiary katolickiej. Poza tym - tamuje ruch i niszczy ścianę.

W sprawę wmieszał się wtedy zamek królewski w Niepołomicach, ujawniając, że czakram obecnie znajduje się właśnie tam. Miał go przenieść z Wawelu do Niepołomic Kazimierz Wielki - rzekomo pod najstarszą część budowli. No i mamy energetyczną zagwozdkę...

BIAŁOWIESKI TRÓJKĄT BERMUDZKI

Puszcza Białowieska. Woj. Podlaskie.

Andrzej Antczak z Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Białymstoku wspomina intruza z Bydgoszczy, który wjechał samochodem do lasu, aż do kamiennych kręgów. To dziwne miejsce położone jest niecałe sześć kilometrów na południowy zachód od Białowieży, na polanie. Zdezorientowany turysta wyjaśnił, że wjechał do lasu mimo obowiązującego zakazu kierowany jakimś wewnętrznym impulsem. Energia, której nie potrafił się oprzeć, przywiodła go dokładnie do kamiennego kręgu. Dopiero wtedy dowiedział się od leśnika, że jest w miejscu mocy. I rzeczywiście, leśna polana znacznie różni się od reszty puszczy. Zamiast typowych dębów, olch, świerków i brzóz, wokół kręgu rosną stare jabłonie, głogi i grusze.

"Większość otaczających krąg drzew rozgałęzia się już od korzeni, tak że z jednego pnia wyrastają nawet po trzy, cztery drzewa - zauważa Andrzej Antczak. - Ludzie, którzy postoją wewnątrz kamiennego kręgu, jak i na otaczającej go polanie, mówią, że poprawia im się samopoczucie, czują emanację energii, niektórym ustępują dolegliwości. Podobno widać tu czasem błękitną poświatę".

O niezwykłych miejscach wokół Białowieży pisał już w latach 20. XX wieku leśnik i okultysta Metodiusz Romanow. Dostrzegł, że występuje tu niezwykła, niespotykana gdzie indziej koncentracja energii przyrody. Według Leszka Mateli puszczę łączy z Gnieznem, centrum kultowym w Górach Harzu i kaplicą katarów w Druggelte linia pozytywnego promieniowania, która przebiega przez kontynent wzdłuż uskoku tektonicznego. 

GÓRA BOGÓW

Ślężą, Woj. Dolnośląskie

Położona około 30 kilometrów na zachód od Wrocławia Ślęża uważana jest za jedno z najsilniejszych miejsc mocy w Polsce. Przez wieki miała wielkie znaczenie dla okolicznych plemion, nazywano ją niegdyś Śląskim Olimpem, a pierwsze miejsca kultu na jej szczycie datowane są przynajmniej na 1300 rok p.n.e. Prawdopodobnie właśnie wtedy powstał na Ślęży monumentalny kamienny krąg otaczający miejsce oddawania czci bóstwu słonecznemu. Od wieków szczyt góry uważany jest za siedzibę nadnaturalnych mocy, legenda zaś mówi, że Ślęża została uformowana podczas wojny diabłów z aniołami. Dwie armie rzucały w siebie wielkimi głazami aż powstała góra, która zagrodziła usytuowane tu wejście do piekła.

Ślęża to drugie po Wawelu pod względem intensywności miejsce mocy w Polsce. Ezoterycy twierdzą, że w masywie Ślęży znajdują się tzw. sensory duszy naszej planety. Mają one zbawienny wpływ na okolicę, choć ich oddziaływanie powoli maleje. W latach 30. XX wieku wiara w niezwykłą moc Śląskiego Olimpu ujawniła się w dość nieoczekiwany sposób. Niemiecka młodzież zwykła odprawiać na jego wierzchołku obrzędy płodności w sobótkową noc. Do dzisiaj, mimo dość skromnej infrastruktury turystycznej, Ślęża jest jedną z gór najchętniej odwiedzanych przez mieszkańców Dolnego Śląska. Uczestnicy Projektu Cheops twierdzą, że masyw Ślęży przypomina z lotu ptaka układ piramid w Gizie. Tuż przed końcem świata to właśnie ze szczytu Śląskiego Olimpu zostaną zabrani w kosmos nieliczni, niestety, wybrańcy.

BŁĘDNE SKAŁY

Bukowina Kłodzka, Woj. Dolnośląskie

Jedno z najpiękniejszych miejsc Gór Stołowych na Dolnym Śląsku, niegdyś również ośrodek pogańskiego kultu. Legenda mówi, że Liczyrzepa, który nie chciał oddawać pokłonów słowiańskim bogom, zniszczył okolicę, a rozlatujące się kamienie stworzyły skalny labirynt zwany dziś Błędnymi Skałami. Podobno mają one niezwykłe właściwości i są jednym wielkim, może nie aż tak silnym, ale jednak miejscem mocy. Można tu doznać oświecenia, doenergetyzować się - w tym celu należy całym ciałem przytulić się do dowolnie wybranego kamienia. Wąskie uliczki, przejścia i tunele są jedną z największych atrakcji w tej części Polski. Doceniają ją turyści, więc o spokój i ciszę raczej tu trudno, szczególnie latem.

MIASTA MOCY

Wrocław, Ostrów Tumski, Woj. Dolnośląskie
Tykocin, Woj. Podlaskie

W czasach pogańskich mieszkali tu Ślężanie, później piastowscy książęta, a od XI wieku biskupi. Ostrów Tumski, najstarsza część Wrocławia, również uważana jest za miejsce mocy. Choć jedni twierdzą, że czakram ma się znajdować pod katedrą, inni, że pod niewielkim kościołem św. Marcina, tradycyjnie jednak grupy medytujących siadają pod ścianą tej drugiej świątyni. To jeden z najstarszych kościołów w mieście, który niegdyś był częścią piastowskiego zamku.
W Tykocinie, ulubionym "miasteczku bajeczce" Agnieszki Osieckiej, również lokalizuje się miejsce mocy. Tutaj najbardziej energetycznym punktem są okolice synagogi, choć czakram może się znajdować również pod odbudowanym niedawno zamkiem Zygmunta Augusta.

KAMIENNE KRĘGI

Odry, Węsiory, Woj. Pomorskie

W Odrach leży jedno z największych w Polsce skupisko kamiennych kręgów uznawane za silne miejsce mocy. Na niewielkim terenie znajduje się 30 kurhanów i 10 kręgów kamiennych, które mają od 15 do ponad 30 metrów średnicy. Kamienne konstrukcje powstały przed ponad dwoma tysiącami lat, a ich budowę przypisuje się wędrownym plemionom Gotów. Ponieważ kręgi mają emitować subtelną energią i mają uzdrawiającą moc, często odbywają się tu medytacje psychotroników, radiestetów i miłośników terapii naturalnych.

"EGIPSKI" GROBOWIEC

Rapa, Woj. Warmińsko-Mazurskie

Grobowiec Farenheidów w kształcie piramidy powstał przed 1811 r. na planie kwadratu o 10-metrowych bokach. Ma 16 m wysokości, a zaprojektował go najprawdopodobniej duński rzeźbiarz Bertel Thorvaldsen, twórca warszawskich pomników Mikołaja Kopernika i księcia Józefa Poniatowskiego. Zleceniodawcą był Fritz Wilhelm von Farenheid, właściciel okolicznych dóbr i miłośnik kultury starożytnego Egiptu.
Podobno fundator wybrał miejsce na budowę grobowca nieprzypadkowo. Tutaj mają się przecinać trzy linie silnego promieniowania geomantycznego łączące pobliskie miejsca mocy. Jedna z tych linii wiedzie wprost do Wielkiej Piramidy w Gizie, druga łączy grobowiec rodziny Farenheidów z Królewcem i miejscem mocy w szkockim Findhorn, a trzecia biegnie z Kowna przez Rapę, Wilczy Szaniec (dawną katedrę Hitlera w Gierołży) i Karlsruhe w południowo-zachodnich Niemczech, gdzie znajduje się jedno z najsilniejszych miejsc mocy w Europie. Radiesteci uważają, że skoncentrowane w Rapie pozytywne promieniowanie Ziemi i energii kosmosu wzmacnia dodatkowo odpowiedni kształt wewnętrznego sklepienia, usytuowanego pod kątek 51,52 stopnia - dokładnie takim, jak nachylenie ścian w piramidzie Cheopsa.


FOCUS EXTRA nr 02/2012

Praca i energia - Świat w liczbach

Świat w liczbach

Praca i energia

1 dżul (J) to energia równa pracy wykonanej przez siłę 1N na drodze o długości 1m.

230 kJ (kilodżuli) potrzeba do ogrzania litra wody z kranu o temperaturze 10 stopni Celsjusza do temperatury 65 stopni Celsjusza.

288 kJ zużywa 80-watowa żarówka oświetlająca przez godzinę pokój (tylko 5% tej energii widzimy jako światło, 95% służy do podtrzymywania żarzenia się włókna w żarówce).

380 kJ wynosi zapotrzebowanie energetyczne młodego człowieka średniej budowy podczas godzinnego wypoczynku.

3000 kJ ma średniej wielkości talerz spaghetti.

43 000 kJ zawiera 1 litr benzyny bezołowiowej.

200 000 kJ pochłania wielocylindrowy samochód podczas pokonywania 50 kilometrów.

70 mln kJ można uzyskać z 1 grama uranu-235.

4,3 mld kJ trafia ze Słońca na 1 kilometr kwadratowych Ziemi przez 9 godzin.

FOCUS wrzesień 2000

9 sposobów na podkręcenie metabolizmu

9 sposobów na podkręcenie metabolizmu.

1. Włącz do diety sporo białka.

Jeśli chcesz przyśpieszyć metabolizm, jak najczęściej sięgaj po produkty wysokobiałkowe. Białko spalamy bowiem dwa razy wolniej niż węglowodany czy tłuszcze. Pomaga ono też budować masę mięśniową i nie tuczy. Długo je trawimy, a to wymaga od organizmu dodatkowej energii. Dobrymi źródłami białka są m.in.: jajka, ryby, chuda wołowina, mięso drobiowe, fasola, serek tofu i orzechy.

2. Jak najwięcej czasu spędzaj w ruchu.

Regularne ćwiczenia pozwalają szybciej spalić tkankę tłuszczową. A im większa masa mięśniowa, tym szybszy metabolizm. Wskazana jest codzienna gimnastyka (15-20 minut) oraz jazda na rowerze, pływanie, aerobik, bieganie, a także marsze z kijkami, czyli nordic walking. W sumie 60 minut ruchu dziennie.

3. Nawadniaj organizm.

Spragniony organizm spowalnia spalanie. Wypijaj więc dużo płynów - na każdy kilogram masy ciała 30 ml, czyli przy wadze 70kg będzie to 2,1 litra. Pij szklankę wody przed posiłkiem, a potem stale coś popijaj. Sięgaj po zimne napoje, bo trawiąc je organizm zużywa więcej kalorii.

4. Pij czarną kawę i zieloną herbatę.

Oba napoje podkręcają przemianę materii. Badania wykazały, że po ich wypiciu spalamy więcej kalorii niż po innych płynach.

5. Jadaj częściej, ale mniejsze porcje.

Najlepiej jadać 5 posiłków dziennie w odstępie 3 godzin. Wówczas organizm nie jest przeciążony i szybciej spala dostarczone mu wraz z posiłkami kalorie.

6. Przyprawiaj do woli.

Wskazane są zwłaszcza pikantne przyprawy, np. papryczki chili, pieprz, chrzan. Ostre przyprawy podnoszą tempo przemiany materii. Takie potrawy spalamy o 20 proc. szybciej!

7. Unikaj drakońskich diet.

Jeśli w jadłospisie uwzględniamy mniej niż 1200 kcal dziennie, spowolni się przemiana materii. Organizm, w obawie przed głodem, zacznie robić zapasy. A ciało, które spala mniej kalorii, szybciej gromadzi tkankę tłuszczową.

8. Jadaj tłuszcze, ale roślinne.

Tempo przemiany materii podnoszą nienasycone kwasy tłuszczowe, np. olej rzepakowy, oliwa, tłuszcze z ryb morskich, takich jak łosoś czy makrela. Ryby jadaj więc trzy razy w tygodniu, a olej używaj co najmniej łyżkę dziennie.

9. Odpoczywaj i wysypiaj się.

Tempo metabolizmu spowalniają stres i zmęczenie. Jeśli więc będziemy ich unikać, wysypiać się, stosować techniki relaksacyjne (np. medytację), nasz organizm będzie w równym tempie spalał kalorie, a w efekcie nasza przemiana materii będzie szybsza.

Autor: JAXA

Jak działa bomba wodorowa

Jak działa bomba wodorowa?

W bombie wodorowej zachodzi niekontrolowana reakcja termojądrowa, w której ciężkie izotopy wodoru (deuter i tryt) i litu łączą się, tworząc jądra helu. Do wywołania tej reakcji potrzeba wysokiej temperatury rzędu 10 milionów stopni. Żeby ją uzyskać, wykorzystuje się wybuch "zapalnika" - bomby atomowej.

Oto, co dzieje się w środku bomby wodorowej podczas wybuchu. Paliwo reakcji termojądrowej zostaje umieszczone w cylindrze z uranu. Cylinder ten jest pokryty powłoką z tworzywa sztucznego, a przez jego środek przebiega pręt zbudowany z plutonu. Na końcu cylindra znajduje się bomba atomowa.

Kiedy bomba ta wybucha, tworzywo sztuczne wyparowuje, wydzielając jednocześnie duże ilości promieniowania X. Pod jego wpływem cylinder się kurczy: ciśnienie i temperatura w jego wnętrzu gwałtownie rosną, aż stają się na tyle wysokie, że rozpoczyna się reakcja syntezy. Pod jej wpływem wybucha z kolei pręt plutonowy, czyli druga bomba atomowa. Ten wybuch jeszcze przyśpiesza reakcję syntezy, co prowadzi do wybuchu paliwa z bomby wodorowej.

Najsilniejszą dotąd bombę zdetonowano 30 października 1961 roku na Nowej Ziemi, u północnych wybrzeży Rosji: jej siła była równoważna wybuchowi około 80 mln ton trotylu (dla porównania, bomba zrzucona na Hiroszimę miała siłę 12 tysięcy ton trotylu). Wywołane tym wybuchem fale sejsmiczne trzykrotnie obiegły powierzchnię Ziemi.

www.focus.pl

Geniusze wśród geniuszy

GENIUSZE WŚRÓD GENIUSZY

1. Johann Wolfgang von Goethe (1749-1832), poeta i pisarz (Niemcy) - 210 (iloraz inteligencji)
2. Gottfried Wilhelm von Leibniz (1646-1716), filozof, matematyk (Niemcy) - 205
3. John Stuart Mill (1806-1873), filozof, ekonomista, polityk (Anglia) - 200
4. Mikołaj Kopernik (1473-1543), astronom (Polska) - 195
5. Blaise Pascal (1623-1662), matematyk, fizyk, myśliciel (Francja) - 195
6. Ludwig Wittgenstein (1889-1951), filozof (Austria) - 190
7. Linus Carl Pauling (1901-1994), chemik, dwukrotny zdobywca Nagrody Nobla (USA) - 190
8. Galileo Galilei (1564-1642), fizyk, astronom, filozof (Włochy) - 185
9. Rene Descartes (1596-1650), filozof, matematyk (Francja) - 180
10. Madame De Stael (1766-1817), powieściopisarka, filozof (Francja) - 180
11. Immanuel Kant (1724-1804), filozof (Niemcy) - 175
12. Sofja Kowalewska (1850-1891), matematyczka, pisarka (Rosja/Szwecja) - 170
13. Wolfgang Amadeusz Mozart (1756-1791), kompozytor (Austria) - 165
14. Charles Darwin (1809-1882), naturalista (Anglia) - 160
15. Rembrandt van Rijn (1606-1669), malarz (Holandia) - 155
16. George Sand (Aurore Dupin) (1804-1876), pisarka (Francja) - 150
17. Przeciętny człowiek - 100

Focus, październik 2002

Niewiarygodne przypadki na lądzie i w powietrzu

NIEWIARYGODNE PRZYPADKI NA LĄDZIE I W POWIETRZU.

• Światowe podręczniki medycyny za śmiertelne stężenie alkoholu we krwi uznają 3,2-3,5 promila, polskie 4,5-5 promili. W 1997 r. w Łodzi pijany pieszy wpadł pod auto. W szpitalu ustalono, że 57-letni mężczyzna miał we krwi 10,1 promila alkoholu. Przeżył.
• Podczas zawodów na Alasce 25-letnia zawodniczka narciarstwa ekstremalnego Bridget Mead (Nowa Zelandia) spadła z 400 metrów, nie doznając żadnego złamania. Stwierdzono stłuczenie i wstrząs mózgu.
• Wybuch bomby na pokładzie samolotu jugosławiańskich linii lotniczych (1972r.) rozerwał go na kawałki na wysokości 10 tysięcy metrów. Ocalała 23-letnia stewardesa Desna Volvic spadła na ziemię, doznała ciężkich obrażeń, ale przeżyła.

Focus, marzec 2003.

B-25 Mitchell - Opis konstrukcji

OPIS KONSTRUKCJI

Samolot North American B-25C Mitchell MkII był wielkomiejscowym, dwusilnikowym, średnim samolotem bombowym zbudowanym w układzie średniopłata z chowanym podwoziem o konstrukcji całkowicie metalowej.

KADŁUB był półskorupowy, o zmiennym przekroju, usztywniony żebrami i podłużnicami z pracującym, nitowanym poszyciem. Bogato oszklony przód kadłuba mieścił stanowisko bombardiera-strzelca. Kabina pilotów, kryta osłoną ze szkła organicznego, mieściła z lewej strony fotel pierwszego pilota, a z prawej - drugiego pilota. Stanowiska obu pilotów wyposażone były w urządzenia sterownicze (wolanty i orczyki). Pod kabiną pilotów znajdowała się komora podwozia przedniego. Między lukiem przedniego koła a lukiem bombowym znajdowała się otwierana na zewnątrz ku przodowi klapa (właz) z wysuwanym ku dołowi stopniem. Z przedniego włazu korzystali przy wchodzeniu i opuszczaniu samolotu obaj piloci i bombardier. Korytarz (tunel) prowadzący z włazu do pierwszej kabiny bombardiera był niski i wąski, gdyż przebiegał obok komory przedniego koła. Trzeba było się w nim czołgać bez spadochronu. Między kabiną pilotów a komorą bombową znajdowało się stanowisko nawigatora. Bombardier był również nawigatorem. Widoczność z tego stanowiska umożliwiały dwa boczne okna - po jednym z każdej strony. W górnej części tej kabiny była zamykana przez dwuczęściowe drzwi. Nad komorą bombową znajdowało się niskie przejście do tylnej części kadłuba, gdzie za komorą bombową umieszczone dwie wieże strzeleckie Bendix.

Wieża dolna była nieoszklona. Wysuwano ją tylko w czasie akcji bojowej. Podczas lotu i na ziemi była schowana w spodzie kadłuba. Sterowana była przez radiotelegrafistę, który jednocześnie pełnił funkcję dolnego strzelca. Dolna wieża obrotowa miała ograniczone pole ostrzału do przodu ze względu na konieczność zabezpieczenia śmigieł przed wystrzeliwanymi z niej pociskami. W płaszczyźnie pionowej tory pocisków biegły w odległości 0,38 m od kręgów śmigieł, a w płaszczyźnie poziomej przebiegały 0,48 m pod nimi.

W prawej burcie kadłuba w pobliżu stanowiska radiotelegrafisty znajdowały się dwa okna, trzecie okno było bardziej z przodu i nieco powyżej płata. Lewa burta tej części kadłuba nie miała okien. Za wieżą dolną umieszczono w spodzie kadłuba drugi właz, otwierany podobnie jak przedni. Przeznaczony był dla górnego strzelca i dolnego strzelca-radiotelegrafisty. Dalszą część kadłuba zajmowało stanowisko kamery fotograficznej. W obu burtach tej części kadłuba znajdowały się dwa prostokątne okna. Zwężający się stopniowo kadłub był zakończony owiewką ze szkła organicznego. 

Niektóre samoloty Mitchell MkII (B-25D) miały w ogonie dodatkowe stanowisko strzeleckie. Przeźroczysta owiewka zachowywała wtedy przedni obrys, miała jedynie wycięty otwór, przez który wystawiana była lufa karabinu maszynowego. Pod ogonową częścią kadłuba po lewej stronie umieszczono łódkę gumową napełnianą awaryjnie gazem z butli. Wnętrze kadłuba miała izolację cieplną i dźwiękochłonną.

PŁAT był trójdzielny o podwójnym wzniosie (w literę M). Centropłat był dwudźwigowy i tworzył jednolitą całość z kadłubem, natomiast odejmowane części płata były jednodźwigarowe. Centropłat miał obrys trapezowy, podobnie jak odejmowane części płata, których zakończenia były zaokrąglone. Płat przy nasadzie miał profil NACA 2307, a przy końcu NACA 4409. W płacie umieszczono grodzie wodoszczelne zapewniające czasową pływalność samolotu. Do centropłata mocowane były gondole silnikowe. Na krawędziach natarcia skrajnych części płata znajdowały się otwory wlotowe do chłodnic oleju. Otwory wlotowe chłodnic, podobnie jak i wylotowe, znajdowały się w zasięgu zaśmigłowych strug powietrza. Na prawym skrzydle dolna krawędź otworu wlotowego była wysunięta ku przodowi, a nad otworami wylotowymi na górnej powierzchni prawego skrzydła umieszczono kieszenie odsysające. Płat był wyposażony w dwuczęściowe klapy poszerzające Fowlera. Lotki były kryte impregnowane płótnem i wyposażone w trymery. Obok wlotów powietrza do chłodnic umieszczono na krawędzi natarcia każdego skrzydła po jednym reflektorze.
USTERZENIE samolotu było wolnonośne z podwójnym statecznikiem pionowym. Konstrukcja usterzenia była metalowa, pokrycie sterów płócienne. Oba stery kierunku oraz obie połówki steru wysokości były wyposażone w trymery. Odległość między osiami sterów kierunku wynosiła 6,756 m.
PODWOZIE trójkołowe z kołem przednim miało amortyzację olejowo-powietrzną. Podwozie przednie samonastawne z jednym kołem firmy Hughes o średnicy 0,760 m, osadzonym na półwidelcu, wyposażono w tłumik drgań shimmy. Pojedyncze koła podwozia głównego o średnicy 1,119 m firmy Goodyear wyposażone w dwutarczowe hamulce hydrauliczne, osadzono na półosiach po zewnętrznych stronach goleni. Koło przednie było wciągane w kadłub, a koła główne w gondole silnikowe ( w kierunku do tyłu) - za pomocą mechanizmu hydraulicznego. Komorę podwozia przedniego zamykały dwie niesymetryczne osłony. Podwozie główne po wciągnięciu zakrywały dwie duże osłony symetryczne i jedna mała asymetryczna (otwierana w boku ku kadłubowi). Przy zupełnie wypuszczonym podwoziu obie jego osłony zamykały się tak, że otwarta pozostawała jedynie mała osłona podwozia przedniego i małe, asymetryczne osłony podwozia głównego, co poprawiało właściwości aerodynamiczne samolotu przy starcie i lądowaniu.
Na wypadek uszkodzenia instalacji hydraulicznej zastosowano awaryjny mechaniczny system wypuszczania podwozia. Składał się z odrębnych mechanizmów dla koła przedniego i dla kół głównych. Wypuszczenia kół głównych można było dokonać za pomocą obrotów korbką umieszczoną przy stanowisku radiowym. Awaryjne wypuszczanie koła przedniego odbywało się podobnie za pomocą korbki umieszczonej w kabinie bombardiera. Na tablicy przyrządów pokładowych znajdował się wskaźnik położenia podwozia i jego osłon, a także sygnalizator akustyczny uprzedzający pilota o tym, że podwozie po wypuszczeniu nie zostało zaryglowane. Uruchomienie hamulców odbywało się za pomocą pedałów typu noskowego. Podwozie wyposażono również w hamulec postojowy. Rozstaw kół podwozia głównego wynosił 5,89 m, odległość między osią kół podwozia głównego a osią koła przedniego wynosiła 4,84 m.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY. Do napędu samolotu Mitchell MkII zastosowano dwa czternastocylindrowe silniki Wright Cyclone R-2600-13 zbudowane w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzone powietrzem i wyposażone w dwustopniową sprężarkę. Silniki napędzały trójpłatowe metalowe śmigła Hamilton Standart-Hydromatic o średnicy 3,835 m. Zakres zmiany skoku roboczego łopat śmigła wynosił 22-43. Skok łopat był sterowany hydraulicznie. Przestawienie łopat śmigła z położenia roboczego w położenie "w chorągiewkę" (90stopni) trwało 4-5 sekund.
Łoże silnika było spawane z rur stalowych. Silnik mocowano do łoża na siedmiu amortyzatorach dobrze tłumiących drgania. Obudowa każdego silnika składa się z pierścienia NACA i 13 osłon.
Wlot powietrza do gaźnika usytuowany był na górze silnika i dobrze wpisany w jego osłonę. Przednia dolna część kanału wlotowego stanowiła przedłużenie osłony silnika i była zaopatrzona w otwór z przesłoną. Dzięki temu otworowi kanał ssący gaźnika mógł być połączony z podosłonową przestrzenią zasilnikową lub bezpośrednio z atmosferą. Przy zamkniętej przesłonce powietrze przechodziło z podosłonowej przestrzeni zasilnikowej, gdzie ulegało ogrzaniu, do kanału ssącego, a przy otwartej przesłonce było pobierane z atmosfery i wtedy jego temperatura była równa temperaturze otaczającego powietrza. Sterowanie przesłoną odbywało się z kabiny pilota za pomocą odpowiedniej linki.
Regulacja chłodzenia silników odbywała się za pomocą żaluzji sterowanych hydraulicznie. W celu zapobieżenia przechłodzeniu silników zalecano zakładanie zimą żaluzji czołowych. W polskich samolotach Mitchell MkII stosowano dwa systemu odprowadzania spalin: bezpośredni - w samolotach serii FV (B-25D), gdzie rury wydechowe były wyprowadzone promieniście z cylindrów przez osłony silników oraz kolektorowy - w samolotach serii FL (B-25C), gdzie kolektor spalin znajdował się w przestrzeni części osłony silnika, a wylot skierowany był z zewnętrznej strony silników pod skrzydło.
DANE TECHNICZNE silnika Wright Cyclone R-2600-13; średnica cylindra - 155,6 mm; skok tłoka - 160,3 mm; objętość skokowa wszystkich cylindrów - 42,7dm3; stopień sprężania - 6,9; stopień redukcji obrotów - 0,562; kierunek obrotów wału korbowego i śmigła - prawy; przekładnia sprężarki: na I biegu - 7,06; na II biegu - 10,06; masa silnika suchego - 900 kg; powierzchnia czołowa silnika - 1,49 m2; minimalna prędkość obrotowa - 500obr/min; przelotowa prędkość obrotowa - 1550obr/min; maksymalna prędkość obrotowa (podczas nurkowania) - 2880obr/min.
Moce silnika (wartości w nawiasach odnoszą się do Ii biegu sprężarki) były następujące:
Moc startowa - 1251 kW przy prędkości obrotowej 2600obr/min.
Moc nominalna 1184 (996,3) kW przy 2400obr/min na wysokości 2040 (3960) m.
Moc bojowa (5min) - 1251 (1067,2) kW przy 2000obr/min na wysokości 1370 (3660) m.
Silniki wyposażone były w gaźniki typu Holley 4685 N.

INSTALACJA PALIWOWA. Paliwo rozmieszczono w centropłacie w 4 zbiornikach o łącznej pojemności 2211 dm3 (2200 dm3). Zbiorniki stałe w centropłacie były wykonane z gumy samouszczelniającej. Pojemność łączna dwu zbiorników każdej grupy wynosiła 1281 dm3 (1193dm3). Pojemność zbiorników podane bez nawiasów odpowiadają danym fabrycznym, natomiast w nawiasach podano pojemności zbiorników wg pomiarów wykonanych w NII WWS Krasnoj Armii.
W razie potrzeby dalekiego przebazowania samolot mógł zabierać dodatkowy zespół zbiorników: dwa o łącznej pojemności 378 dm3 w przedniej kabinie bombardiera, dwa o łącznej pojemności 295 dm3 w tunelu łączącym obie kabiny bombardiera-nawigatora i jeden zbiornik 200dm3 nad komorą bombową. Przedni i tylny zbiornik każdej grupy były połączone ze sobą. W łączącym je przewodzie paliwowym umieszczono zawór jednokierunkowy zapobiegający wypływowi paliwa z przedniego zbiornika przy uszkodzeniu tylnego. Każda grupa zbiorników miała zawór przeciwpożarowy sterowany odległościowo oraz pompę elektryczną zapewniającą odpowiednie ciśnienie w przewodach paliwowych podczas startu oraz w lotach na dużym pułapie. Dwie inne pompy elektryczne służyły do przepompowywania paliwa ze zbiorników jednej grupy do drugiej oraz ze zbiornika dodatkowego do głównego. Jedna z pomp pełnika rolę pompy awarynej. Do podania pierwszej porcji paliwa w czasie rozruchu służyła elektryczna pompa zastrzykowa na gaźniku. Rodzaj używanego paliwa: benzyna 4B-78.
INSTALACJA OLEJOWA każdego silnika składała się z jednego samouszczelniającego się zbiornika oleju o pojemności 137 dm3, filtra, dwóch chłodnic oleju, przewodów olejowych i przyrządów kontrolnych. Zbiornik oleju umieszczono za przegrodę ogniową. W każdym zbiorniku był zamontowany kolektor służący do podgrzewania oleju po uruchomieniu silnika. Chłodnice oleju o przekroju kołowym ułożono równolegle po dwie w skrzydle (na zewnątrz gondoli silnikowych) i wyposażono w termostaty. W zależności od temperatury oleju, regulowały one jego przepływ - albo przez żeberka chłodzące, albo z pominięciem ich. Wylot powietrza z chłodnic zaopatrzono w zasłonki do regulacji chłodzenia oleju. Były one sterowane mechanicznie z kabiny pilota. W skład instalacji wchodziło również urządzenie do rozrzedzania oleju benzyną. Normalne ciśnienie oleju wynosiło 0,55-0,62MPa, zaś minimalnie na małym gazie - 0,18MPa.
INSTALACJA HYDRAULICZNA przeznaczona była do uruchomiania mechanizmów chowania i wypuszczania podwozia oraz jego osłon, a także do otwierania, zamykania żaluzji osłon silników i drzwi komory bombowej, przeładowywania kaemów i hamowania kół podwozia głównego. Instalacja miała dwa obwody: główny i hamulcowy. Ciśnienie w instalacji zapewniały dwie pompy napędzane przez silniki i zabudowane po jednej w każdej gondoli silnikowej. Przy niesprawnych silnikach samolotu lub niesprawnych pompach hydraulicznych wystarczające ciśnienie mogła pompa ręczna. W skład instalacji wchodziły również tzw. akumulatory ciśnienia - po jednym dla obwodu głównego i hamulcowego. W przypadku uszkodzenia pomp hydraulicznych lub silników samolotu, pierwszy z akumulatorów zapewniał ciśnienie płynu hydraulicznego wystarczające do uruchomienia klap, żaluzji i ciśnienia w układzie hamulcowym pozwalające na 3-krotne użycie hamulców kół głównych. Ciśnienie cieczy, przy którym otwierał się zawór bezpieczeństwa wynosiło 7,63-8,27 MPa.
INSTALACJA PNEUMATYCZNA służyła do uruchamiania awaryjnego systemu hamulców pneumatycznych kół głównych samolotu. Składała się z butli sprężonego powietrza umieszczonej w kabinie bombardiera, automatycznego zaworu przepływowego dla każdego koła i zaworu sterowalnego dźwignią w kabinie pilotów. Ciśnienie powietrza w butli utrzymywane było na poziomie 2,77 MPa. Ładowanie butli odbywało się na ziemi. Podczas awaryjnego hamowania sprężone powietrze działało wprost na tarcze hamujące kół.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA była jednoprzewodowa o przewodach ekranowanych. Napięcie robocze wynosiło 24V. Źródła zasilania stanowiły dwa generatory Bendix Scentilla o mocy 5700 W i dwa akumulatory po 34Ah. Samolot miał gniazdo wtykowe dla zasilania lotniskowego. Rozruszniki zasilane były tylko z akumulatorów pokładowych - nie korzystały z lotniskowego źródła zasilania. Dwie przetwornice prądu zmiennego 115V o częstotliwości 400Hz zasilały lampy ultrafioletowe oświetlające przyrządy kontroli pracy silników i radiokompas. Jedna przetwornica pełniła rolę zapasowej.
INSTALACJA TLENOWA składała się z 6 butli tlenowych o pojemności 40dm3 każda, 8 aparatów tlenowych typu A-9A z ręczną regulacją przepływu tlenu, 5 kompletów masek tlenowych z wężami gumowymi i z przewodów tlenowych wykonanych z duralu. Ciśnienie tlenu w normalnie napełnionej butli wynosiło 2,94 MPa. Ogólny zapas tlenu wynosił 7200 dm3 z czego 800dm3 stanowiło zapas awaryjny. Racjonalna konstrukcja masek tlenowych zapewniała zużycie tlenu w ilości 2,55dm3/min na wysokości 6000 m.
INSTALACJA PRZECIWOBLODZENIOWA. Samolot wyposażono w urządzenia przeciwoblodzeniowe na śmigłach oraz na krawędziach natarcia skrzydeł i usterzenia. Przeciwdziałania tworzeniu się lodu na łopatach śmigieł odbywało się przez zmywanie ich płynem odmrażającym, tłoczonym pompą napędzaną silnikiem elektrycznym. Pojemność zbiornika płynu odmrażającego wynosiła 17dm3, a ciśnienie robocze tego płynu wynosiło 0,01 MPa. Na przednich krawędziach skrzydeł i usterzenia zainstalowano odladzacze systemu Goodrich. Zasada ich pracy polegała na mechanicznym łamaniu lodu przez okresowe wytwarzanie fal na gumowym protektorze, który pokrywał krawędzie natarcia płata i usterzenia. Protektor zasilała powietrzem pompa próżniowa. Ciśnienie powietrza w tym systemie wynosiło 0,05 MPa.
WYPOSAŻENIE PILOTAŻOWE. Kabina pilotów była wyposażona w pełny zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i kontroli pracy silników. Przyrządy były podświetlane lampami ultrafioletowymi. Tylne stanowisko bombardiera przeznaczone do wykonywania zadań nawigatora miało w wyposażeniu radiokompas i główny kompas magnetyczny.
WYPOSAŻENIE RADIOWE I RADIONAWIGACYJNE stanowiły następujące urządzenia: nadajnik radiowy BC-375-0 i odbiornik BC-348-0 do łączności z radiostacją naziemną (obsługiwane przez strzelca-radiotelegrafistę), radiostacja główna do łączności z samolotami, wojskami lądowymi lub okrętami (obsługiwana przez pilota bez pomocy strzelca-telegrafisty) radiokompas SCR-269A model 1940/41 firmy Bendix i telefon pokładowy do łączności wewnętrznej.

UZBROJENIE STRZELECKIE składało się z:
* Jednego przenośnego kaemu Colt-Browning kaliber 7,62 mm znajdującego się w przedniej kabinie bombardiera i umieszczonego dla prowadzenia ognia w jednym z trzech kulistych jarzm osadzonych w ramie oszklenia nosowej części kadłuba. Przeniesienie kaemu z jednego jarzma w drugie zajmował 10-20 sekund. Część samolotów Mitchell MkII dywizjonu 305 miała tylko jedno jarzmo (przednio-środkowe). Kąty ostrzału kaemu umieszczonego w jarzmie środkowym-przednim wynosiły: w górę 39, w dół 24, w prawo 35, w lewo 30. Zapas naboi 600 sztuk.
* Dwóch kaemów kalibru 12,7 mm w górnej, obrotowej wieży strzeleckiej Bendix zamontowanej na grzbiecie środkowej części kadłuba. Kąty ostrzału: od poziomu w górę 90, w prawo i lewo 360. Zapas naboi 420-440 sztuk na karabin.
* Dwóch kaemów kalibru 12,7 mm umieszczonych w dolnej wieży strzeleckiej Bendix wysuwanej z kadłuba na czas prowadzenia ognia. Kąty ostrzału: od poziomu w dół 90 stopni, w prawo i lewo 360 stopni. Zapas naboi 360 sztuk na karabin.
W samolotach Mitchell MkII (B-25D) niekiedy umieszczano dodatkowo pojedyncze kaem kalibru 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim, wyprowadzając jego lufę przez otwór wycięty w owiewce ze szkoła organicznego. Spusty kaemów obu wież były elektryczne. Przeładowywanie kaemów  w wieżach - hydrauliczne. Przeładowywanie i spust kaemu przedniego - mechaniczne. Jeden silnik elektryczny zapewniał obroty wieży, a drugi podnoszenie i opuszczenie luf kaemów. Ogień prowadzony z obu wież był automatycznie przerywany w tych strefach, gdzie było możliwe przestrzelenie usterzenia i śmigieł. Antena z masztami, wypuszczone podwozie i otwarte drzwi bombowe nie były automatycznie chronione przed przestrzeleniem. Prędkość obrotowa obu wież wynosiła 36 stopni na sekundę, co zapewniało im dobrą manewrowość. Czas potrzebny do wysunięcia dolnej wieży z kadłuba wynosił 70 sekund.

UZBROJENIE BOMBOWE. Samolot był wyposażony w dwie kasety umieszczone w komorze bombowej, elektryczny wyrzutnik bomb obsługiwany z kabiny bombardiera, awaryjny wyrzutnik bombowy o działaniu mechanicznym obsługiwany z kabiny bombardiera lub pilota i w celownik bombardierski Nordena. Samoloty Mitchell przekazane ZSRR miały celownik D-8.
Każda kaseta miała 6 zamków do podwieszania bomb. Ładunek zabieranych bomb amerykańskich w wariancie normalnym dochodził do 934 kg. Podwieszano wtedy bomby w następujących wariantach masowych: 1 x 934 kg, 2 x 438 kg, 4 x 225,6 kg, 6 x 131,5 kg lub 12 x 54,5 kg. Ładunek podobnych bomb zabierany w wariancie maksymalnym wynosił 1350 kg, a bomby były wtedy podwieszane w następujących wariantach masowych: 8 x 131,5 kg, 6 x 225 kg, 3 x 438 kg, 3 x 131,5 kg + 3 x 225 kg, 3 x 131,5 kg + 2 x 438 kg, 3 x 131,5 kg + 2 x 225 kg + 1 x 438 lub 4 x 225 kg + 1 x 438 kg.
Wykorzystując dodatkowe zewnętrzne zamki bombowe pod skrzydłami samolotów Mitchell MkII można było zwiększyć ładunek bomb do 2350 kg. Wyposażenie bombowe samolotów B-25C umożliwiało także podwieszanie następujących wariantów masowych bomb radzieckich; po 10 bomb typu: FAB-50, ZAB-50, SAB-15 i SAB-25 po 8 bomb typu: FAB-100ck, FAB-100sw, FAB-250ck i SAB-100-55 oraz po 12 bomb typu P-40. Stosowano też kombinacje mieszanej: 4 bomby FAB-250ck + 4 bomby FAB-250sw. Korzystano także z kombinacji 6 bomb FAB-100 + 2 bomby BieTAB-200.
Tak więc na amerykańskich zamkach można było podwiesić w komorze bombowej 2000 kg bomb radzieckich. Zwykle jednak ładunek bomby wynosił 1400 kg i najczęściej zabierano bomby dwóch kalibrów (4 bomby FAB-100 i 4 bomby FAB-250). Podwieszenie ośmiu bomb za pomocą dwóch lewarków zajmowało czterem mechanikom uzbrojenia około dwóch godzin.

OPANCERZENIE SAMOLOTU chroniło tylko załogę. Łączna masa opancerzenia wynosiła 260 kg. Za plecami pilotów umieszczono po jednej płycie pancernej o grubości 9,6 mm. Dwie płyty chroniły bombardiera w przedniej kabinie: pionowa 9,6 mm i pozioma od dołu - 10,2 mm. Strzelcy w wieży górnej i dolnej byli chronieni przez pancerną przegrodę o grubości 9 mm i o powierzchni 2 m2 wbudowaną w przekrój kadłuba za górną wieżą. W przegrodzie tej znajdowały się drzwi zapewniające załodze swobodne przejście do stanowiska kamery.

MALOWANIE I OZNAKOWANIE. Samoloty Mitchell MkII należące do polskiego dywizjonu 305 pełniły uprzednio służbę w lotnictwie amerykańskim i podczas użytkowania przez polskich lotników zachowały poprzednie malowanie. Na powierzchniach górnych i bocznych malowane były w kolorze oliwkowym (Olive Drab 41), a na powierzchniach dolnych w kolorze szarym (Neutral Grey 43). Kolor oliwkowy miał jednak odcień jaśniejszy, wypłowiały, w porównaniu z maszynami fabrycznie nowymi. W wielu miejscach powierzchnie oliwkowe pokryte były farbą jaśniejszą lub ciemniejszą - po zamalowaniu licznych uszkodzeń i uprzedniego oznakowania. Znaki angielskie umieszczano na kadłubie w miejscu uprzednio zamalowanych znaków amerykańskich. Znaki angielskie miały jednak mniejszą średnicę, stąd niektóre maszyny (np. SM-Q, SM-E) znaki angielski miał obwódkę w barwie oliwkowej o nieco innym odcieniu niż reszta kadłuba. Na kadłubach i gondolach silnikowych polskich samolotów Mitchell można zauważyć 3 warianty przebiegu linii oddzielającej kolor oliwkowy od szarego. I tak np. na maszynie SM-Q FV948 linia ta była wyraźnie drobnofalista a na samolotach SM-O FL686, SM-L FL192, SM-B FL201 i SM-C FV913 była to linia równoległa do dolnego obrysu kadłuba i gondol. Na maszynie SM-E FV923 linia ta była łagodnie pofalowana. Na kadłubach niektórych maszyn (SM-B, SM-O) malowano w rzucie kręgów śmigieł wąskie, pionowe, czerwone pasy. Samolot serii FL miały arkusz blachy za rurą wydechową w kolorze metalu. Polskie szachownice malowano na przodzie kadłuba między kabiną bombardiera a kabiną pilota tak, że dolna krawędź szachownicy znajdowała się na przedłużeniu dolnej krawędzi oszklenia kabiny bombardiera. Szachownice o prawidłowym układzie pól białych i czerwonych nosiły maszyny Q, K i C natomiast na maszynach O, L i B szachownice namalowano w układzie odwrotnym. maszyna SM-K w odróżnieniu od pozostałych miała namalowaną szachownicę poniżej ostatniej partii oszklenia kabiny bombardiera, przy czym układ pól był prawidłowy. Nad szachownicami zawsze malowano biały napis POLAND. Oznaczenia literowe SM malowano farbą czerwoną literę indywidualną maszyny w dywizjonie umieszczano na przedniej części kadłuba poniżej oszklenia kabiny pilotów. Czarny numer seryjny płatowca malowany był z tyłu kadłuba za ostatnim oknem. Na tablicy kolorowych przedstawiono sposoby malowania samolotów Mitchell używanych przez lotnictwo wojskowe różnych państw.

DANE TECHNICZNE samolotu B-25C Mitchell MkII (na podstawie wyników badań przeprowadzonych w NII WWS Krasnoj Armii).

Wymiary płatowca:
- rozpiętość płata 20,59 m
- długość samolotu 16,14 m
- wysokość samolotu 4,8 m
odległość między końcami łopat śmigieł a ziemią przy pełnym obciążeniu amortyzatorów 0,37 m
- długość średniej cięciwy aerodynamicznej skrzydła 2,95 m
- powierzchnia płata 57m2
- powierzchnia lotek 3,04m2
- powierzchnia klap 6,724 m2
- powierzchnia trymerów lotek 0,256m2
- powierzchnia usterzenia poziomego 9,86m2
- powierzchnia statecznika pionowego 5,36m2
- powierzchnia steru wysokości 4,5m2
- powierzchnia steru kierunkowego 4,3m2
- powierzchnia trymerów steru wysokości 0,32m2
- powierzchnia trymerów steru kierunek 0,338m2

DANE GEOMETRYCZNE I REGULACYJNE:
- kąt ustawienia skrzydeł 3 stopnie
- kąt ustawienia statecznika poziomego 3 stopnie
- wznios centropłata 4 stopnie 30'
- wznios płata za gondolą silnikową 0 stopni
- wychylenie lotek - w górę 30 stopni, w dół 15 stopni
- wychylenie steru wysokości - w górę 30 stopni, w dół 20 stopni
- wychylenie steru kierunkowego w lewo i prawo 30 stopni
- wychylenie klap od 0 do 15 stopni
- wychylenie trymerów lotek - w górę 13,5 stopnia w dół 14 stopni
- wychylenie trymerów steru wysokości - w górę 4 stopnie, w dół 20 stopni
- wychylenie trymerów steru kierunku w lewo i prawo 12 stopni

DANE MASOWE:
Masa własna 8965 kg
Masa startowa 12 900 kg
Masa startowa maksymalna - 13 500 kg
Masa użyteczna 3935 kg
Obciążenie powierzchni nośnej 226 kg/m2

DANE LOTNO-TAKTYCZNE
Prędkość maksymalna przy ziemi 419 (430) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 1000 m  437 (448) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 2000 m 453 (466) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 2300 m (I bieg sprężarki) - 460 (472) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 5000 m (II bieg sprężarki) 478 (490) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 6000 m (II bieg sprężarki) 461 km/h
Czas wznoszenia na wys. 5000 m - 13 minut
Pułap praktyczny 7500 m
Czas wznoszenia na pułap praktyczny - 32 minuty
Rozbieg z wychylonymi klapami 684 m
Długość startu na przeszkodę 25 m (klapy na 15 stopni) 1560 m
Długość dobiegu przy użyciu klap i hamulców 824 m
Długość drogi lądowania znad przeszkody 25 m 1660m
Prędkość lądowania 163,5 km/h
Zasięg ( w locie z prędkością 289 km/h na wys. 1830 m) 2170 km.
UWAGA: Prędkości maksymalne podane bez nawiasów dotyczą lotu z wysuniętą wieżą dolną, natomiast podane w nawiasie odnoszą się lotu z wieżą wciągniętą.

Samolot bombowy B-25 Mitchell

Samolot bombowy B-25 Mitchell

Średni dwusilnikowy bombowiec North American B-25 Mitchell był jednym z najbardziej popularnych samolotów alianckich używanych podczas II wojny światowej. Samoloty Mitchell dokonały pierwszego grupowego nalotu na Tokio w 1942 r. Produkowane seryjnie wersje B-25G i B-25H samolotu Mitchell miały najcięższe uzbrojenie artyleryjskie w II wojnie światowej. Na bombowcach B-25C i B-25D, mających oznaczenie Mitchell Mk II, walczyły polskie załogi z 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi Wielkopolskiej.

HISTORIA ROZWOJU

Powstanie samolotu B-25 wiąże się ściśle ze zbudowanym w wytwórni North American w Inglewood samolotem NA-40 18.01.1939 r. USAAC (US Army Air Corps) przedstawił wymagania techniczne na dwusilnikowy samolot szturmowo-bombowy na podstawie których zbudowano w tych zakładach prototyp samolotu mającego oznaczenie fabryczne NA-40-1. Był to dwusilnikowy górnopłat z podwójnym usterzeniem kierunku. Miał trójpodporowe podwozie z kołem przednim. Ciasna kabina pilotów miała miejsca usytuowane w tandem. Uzbrojenie strzeleckie składało się z 7 kaemów, z czego 4 osadzono w skrzydłach. Udźwig bomb wynosił 504,3 kg.

Prototyp NA-40-1 wyposażony był w silnik Pratt and Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp o mocy 810kW . Oblatał go w styczniu 1939 r. Paul Balfour. W lutym 1939r. zabudowano silnik Wright Cyclone R-2600-A71 o mocy startowej 994 kW, które miały zapewnić lepsze osiągi. Samolot oznaczono wtedy NA-40-2 (NA-40B). Podczas oblotu, którego dokonał w marcu 1939 r. mjr. Younger Pitts, prototyp NA-40-2 uległ katastrofie z winy pilota. W rezultacie J.L. Atwood i R.H. Rice, którzy przewodzili zespołowi konstruktorów pracujących dotąd nad modelem NA-40 postanowili odstąpić od dalszej modyfikacji tego prototypu.

Opracowano natomiast projekt nowego samolotu NA-62, bazując na wymaganiach technicznych przedstawionych przez USAAC w dniu 11.03.1939 r. na samolot bombowy z załogą 5-osobową. Prototyp otrzymał nowy kadłub, zmieniono też usterzenie i gondole silnikowe. W kadłubie zakończonym przeźroczystą owiewką, przewidziano stanowisko kaemu 12,7 mm obsługiwanego przez strzelca w pozycji leżącej. Liczbę członków załogi powiększono z 3 do 5 osób. Dokonane zmiany przychylnie oceniono w USAAC i dnia 10.09.1939 r. zawarto kontrakt na budowę 184 samolotów tego typu za sumę 11 771 000 dolarów.

Wykonano makietę samolotu NA-62 w skali 1:9 do badań tunelowych i drewnianą makietę w skali 1:1, którą dnia 9.11.1939 r. zaaprobowała komisja ekspertów USAAC. Prace projektowe nad prototypem NA-62 pochłonęły 195 000 roboczogodzin. Ponieważ nowy samolot został zamówiony "prosto z deski kreślarskiej" nie było więc w istocie prototypu XB-25 jako takiego.

Pierwszy samolot z 24 maszyn pierwszej serii mający oznaczenie B-25 oblatano 19.08.1940 r. Poczynając od 10 egzemplarza wszystkie pozostałe samoloty tej serii otrzymały skrzydła o zmienionym wzniosie, ponieważ stwierdzono niezadowalającą stateczność samolotu. Zmiana wzniosu skrzydeł polegała na obniżeniu skrzydeł do poziomu, poczynając od końca centropłata (w literę M). Uzbrojenie strzeleckie składało się z 4 kaemów: jeden kaem kalibru 7,62 mm mieścił się w oszklonym nosie, a dwa inne tegoż kalibru mogły być w razie potrzeby wystawione przez boczne okna w kadłubie za skrzydłami;  w ogonie znajdował się ruchomy kaem kalibru 12,7mm obsługiwany przez strzelca w pozycji leżącej. Wyprodukowano 24 maszyny serii B-25.

W maju 1941r. wytwórnia w Inglewood zaczęła wyposażać samoloty w samozasklepiające się po przestrzeleniu zbiornika paliwa i opancerzenie stanowisk załogi. Powiększono i bogato oszklono stanowisko strzeleckie w ogonie samolotu. Oznaczenie samolotu zmieniono na B-25A. Zbudowano 40 tak zmodyfikowanych samolotów, które nazwano Mitchell na cześć gen. Williama Mitchella, słynnego w latach dwudziestych lotnika, propagatora lotnictwa bombowego. 

W sierpniu 1941 r. rozpoczęto dostawy samolotów Mitchell wersji B-25B. Samoloty tej wersji otrzymały wzmocnione uzbrojenie obronne. Zamiast kaemów wystawianych przez burty tylnej części kadłuba, zamontowano górną i dolną wieże strzeleckie Bendix, z których każda była wyposażona w dwa sprzężone kaemy kalibru 12,7mm. Dolna wieża była wciągana w kadłub, a lufy jej karabinów chowały się w wyżłobieniach w spodzie kadłuba. Strzelec prowadził z niej ogień w pozycji leżącej, posługując się urządzeniem peryskopowym. Samoloty B-25B miały kadłub zakończony niewielką opływową owiewką ze szkła organicznego i pojedyncze okna boczne. Dostawa 119 maszyn B-25B zakończyła się w styczniu 1942 r. 

Następna wersja rozwojowa samolotu Mitchell B-25C (NA-82) powstała w wyniku uwzględnienia doświadczeń bojowych poprzednich wersji. Początkowo samoloty B-25C pod względem wyglądu i uzbrojenia były identyczne z samolotami B-25B. Inne były jednak silniki R-2600-13 Cyclone z gaźnikami Holley'a oraz inna 24 V instalacja elektryczna i instalacja przeciwoblodzeniowa. Zmodyfikowano również komorę bombową, a ponadto samoloty tej wersji wyposażono w pilota automatycznego. W poprzedniej wersji B-25B pilot automatyczny był tylko w samolotach biorących udział w nalocie na Tokio.
Po wyprodukowaniu 605 egzemplarzy wersji B-25C zakłady w Inglewood opuściło 258 maszyn w wersji B-25C-1 w której zastosowano zewnętrzne zaczepy bombowe. Można było zawiesić na nich pod skrzydłami 8 bomb po 113,4 kg lub torpedę 907,2 kg pod kadłubem. Gdy podwieszono torpedę samolot nie mógł już zabierać bomb, mógł natomiast zabrać dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Samoloty wersji B25-C począwszy od 364 egzemplarza miały okrągłą, wypukłą kopułkę astronawigacyjną. W wersji B-25C-5 zwiększono kaliber ruchomego kaemu w nosie kadłuba z 7,62 do 12,7 mm. Ponadto zamontowano w nosie kadłuba po prawej stronie dodatkowy stały kaem kalibru 12,7 mm obsługiwany przez pilota. Zapas amunicji wynosił po 600 naboi na karabin. Od października do grudnia 1942 r. wyprodukowano 162 samoloty B-25C-5. Kolejna wersja samolotu B-25C-10 wyróżniała się niewielkimi zmianami, takimi jak ulepszone ogrzewanie i inna busola. Natomiast w wersji B-25C-15 zastosowano inny system odprowadzenia spalin, bez kolektora, lecz z osobnymi rurami po zewnętrznej stronie gondol silnikowych. Samoloty wersji B-25C-20 miały dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Produkcję wersji B-25C zakończono w maju 1943 po zbudowaniu 1619 maszyn.
Tymczasem uruchomiono w Kansas City drugą linię produkcyjną bombowców. Produkowane tam samoloty były oznaczone literami NC, stanowiącymi piąty człon oznaczenia (np. B-25D-10NC), podczas gdy zakład w Inglewood stosował litery NA. Po partii 200 sztuk samolotów wersji B-25D (NA-87), które były identyczne z samolotami wcześniejszej serii B-25C zbudowano 100 sztuk samolotów B-25D-1. Otrzymały one zewnętrzne zaczepy bombowe, gaźniki i filtry podobne jak w wersji B-25C. Następnie zbudowano 225 sztuk w wersji B-25D-5 z dwoma kaemami kalibru 12,7 mm w nosie kadłuba, a po nich serię 180 samolotów wersji B-25D-10 z udoskonaloną busolą i sprawniejszym ogrzewaniem. Tyle też  wyprodukowano wyprodukowano samolotów serii B-25D-15 z tłumikami płomieni z rur wydechowych. Nowy wiatrochron i modyfikowaną instalację paliwową otrzymało 315 maszyn serii B-25D-20. Później uruchomiono jeszcze produkcję 340 sztuk wersji B-25D-30 oraz 250 sztuk w wersji B-25D-35 (NA-100). Te ostatnie samoloty z wersji B-25D podobnie jak późniejsze samoloty z wersji B-25H i B-25J miały tylne, ogonowe stanowisko podwójnych kaemów kalibru 12,7 mm. Produkcję 2290 bombowców wersji B-25D zakończono w marcu 1944 r. Główne odmiany produkcyjne samolotów Mitchell, mające oznaczenie od B-25C-1NA do B-25C-25NA wyróżniały się kolektorowym układem odprowadzenia spalin, natomiast odmiany od B-25D-1NC do B-25D-35NC miały układ typu bezpośredniego.
Oznaczenie F-10 otrzymało 10 przebudowanych samolotów B-25D. Były to samoloty rozpoznania fotograficznego. Zamiast uzbrojenia zamontowano dodatkowo zbiornik paliwa, zaś po bokach dolnej części oszklonego nosa w opływowych owiewkach umieszczono kamery fotograficzne. Inne kamery znajdowały się w tylnej części kadłuba. Silniki R-2600-13 zastąpiono silnikami R-2600-29. Nieuzbrojone samoloty F-10 użyto do treningu w rozpoznaniu fotograficznym.
Prototyp XB-25F był właściwie seryjnym samolotem B-25C-10 (nr fabr. 42-3228) z przebudowaną instalacją przeciwoblodzeniową. Również inny egzemplarz wersji B-25C przeznaczono do badań instalacji przeciwoblodzeniowej, oznaczając go XB-25F. Żaden z tych prototypów nie był dalej rozwijany.
Inaczej było z prototypem XB-25G który powstał w wyniku przebudowy ostatniego egzemplarza serii B-25C-1 (nr fabr. 41-13296). Zapoczątkował on serię samolotów B-25G. Na samolocie tym zainstalowano działo typu M-4 kalibru 75 mm. Miało ono 3,36 m długości i masę ok. 408 kg. Umieszczono je w łożu poniżej kabiny pilota, likwidując oszklony nos ze stanowiskiem bombardiera i zastępując go mniej opływowym, skróconym przodem mieszczącym uzbrojenie strzeleckie. Przód odgrodzono od kabiny pilota płytą pancerną o grubości 9,5 mm. Osłonięto również płytami pancernymi lewą stronę kabiny pilota, plecy pilota i z boku stanowisko kanoniera. Odrzut działa (0,533m) amortyzowało urządzenie hydrauliczne. Działo strzelało pociskami o masie 6,8 kg, a zapas amunicji wynosił 21 naboi, które ładował ręcznie obsługujący działo kanonier-nawigator. Zachowano wieżę górną, natomiast począwszy od 221 egzemplarza wersji B-25G zrezygnowano z montowania wieży dolnej, gdyż jej urządzenia peryskopowe ulegały zanieczyszczeniu przez gazy wylotowe działa i tym samum uzbrojenie tej wieży było bezużyteczne. Dwa stałe kaemy typu Browning, również zamontowane w nosie, prowadziły ogień równocześnie z działem. Zapas ich amunicji wynosił 400 naboi na karabin. Najpierw zbudowano 5 maszyn B-25G-1 (bazujących na wersji B-25C-15), a następnie w okresie od maja do sierpnia 1943 zbudowano 400 maszyn w seriach: B-25G-1, B-25G-5 i B-25G-10 będących przebudowanymi maszynami B-25C-20 (NA-96).
W 1943 r. zakłady w Inglewood zaczęły opuszczać samoloty wersji od B-25H-1 do B25H-10, których zbudowano 1000 sztuk. Samoloty te miały działo kalibru 75 mm typu T13E1 o mniejszej masie. Liczbę stałych kaemów kalibru 12,7 mm w przodzie kadłuba (z wyjątkiem kilku wcześniejszych egzemplarzy wersji B-25H-1) zwiększono do 4, zachowując zapas 600 naboi na lufę. Poza tym samolot tej wersji miał 2 boczne stanowiska kaemów kalibru 12,7 mm po jednym w każdej burcie w zaskrzydłowej części kadłuba. Samolot wersji B-25H miał zatem potężne uzbrojenie strzeleckie oprócz dział kal. 75 mm miał 14 kaemów kalibru 12,7 mm. Zabierał 1451,5 kg bomb lub torpedę o masie 907,2 kg. Pięcioosobowa załoga składała się z pilota, nawigatora-kanoniera-radiooperatora, mechanika pokładowego, górnego strzelca, środkowego strzelca-operatora kamery i tylnego strzelca.
Najwięcej samolotów liczyła wersja B-25J. W latach 1943-1945 w zakładach w Kansas City wyprodukowano 4318 samolotów tej wersji, powracając do pierwotnej funkcji bombowca. Przywrócono zatem oszklony przód samolotu, mieszczący stanowisko bombardiera, co miało miejsce w wersjach wcześniejszych. W nosie samolotu umieszczono 1 ruchomy i 2 stałe kaemy kalibru 12,7 mm z zapasem po 300 naboi na każdy karabin. Pozostałe uzbrojenie strzeleckie wersji B-25J było identyczne jak w samolocie B-25H. Samoloty B-25J budowano w seriach od B-25J-1NC do B-25J-35NC. Różniły się nieznacznie pod względem wyposażenia. W warsztatach polowych w Field modyfikowano samoloty B-25J przystosowując je ponownie do roli samolotów szturmowych. Oszklony nos samolotu ze stanowiskiem bombardiera znów usunięto i zastąpiono litym (lecz bardziej opływowym niż w wersjach B-25G i B-25H) mieszczącym 8 kaemów. Powstałe w ten sposób warianty samolotów B-25J-27 i B-25J-32 mające 18 kaemów były Mitchellami o najliczniejszym uzbrojeniu strzeleckim. W rejonie Pacyfiku warianty te otrzymały pod doczepnymi częściami płata po 4 wyrzutnie pocisków rakietowych kalibru 127 mm. Dzięki modyfikacjom wprowadzonym przez polowe warsztaty naprawcze, powstało kilka dalszych odmian noszących oznaczenia międzyseryjne. Stworzono również wersje samolotów używanych do treningu, wykorzystując w tym celu wcześniejsze odmiany Mitchelli. W 1944 r. zaczęto usuwać wyposażenie bojowe ze zdjętych z uzbrojenia samolotów wersji B-25A, B-25B i B25-C a powstałe w nich warianty treningowe oznaczono jako At-24A, AT-24B, AT-24C i AT-24D. Używano je do zaawansowanego treningu. Przystosowane później do celów treningowych samoloty wersji B-25C, B-25D, B-25G i B-25J oznaczono wg nowych zasad odpowiednio jako TB-25C, TB-25D, TB-25G i TB-25J.
Znane były również wersje hybrydowe. Przykładem może być samolot B-25D który dostarczono dla RAF-u gdzie miał nr FW 212. Wprawdzie nosił nazwę Mitchell MkIi ale oprócz górnej wieży Bendix, umieszczonej w miejscu typowym dla wersji B-25D miał również boczne stanowisko strzeleckie identyczne jak w wersjach B-25H i B-25J. Samoloty Mitchell używane przez amerykańską marynarkę wojenną (US Navy) były wyposażone w radar. Radary instalowano w trzech położeniach. Na samolotach PBJ-1 (B-25B) radar umieszczono w miejscu dolnego stanowiska strzeleckiego i zakryto osłoną w kształcie półkuli. W wersji PBJ-1D (B-25D) radar zainstalowano w górnej części kadłuba przed kabiną pilota i osłonięto opływową owiewką typu naparstkowego. Natomiast w dolnej części kadłuba umieszczono anteny prętowe bez osłon. Przykładem mogą być egzemplarze B-25D-35-NC "BTO". Samoloty PBJ-1H (B-25H-1NA) miały radar umieszczony na końcu prawego skrzydła w owiewce o znacznej średnicy. Łącznie wyprodukowano 9815 samolotów B-25 wszystkich wersji.

ZASTOSOWANIE BOJOWE

Pierwszym związkiem bojowym, który otrzymał na wyposażenie samoloty B-25A była 17 Grupa Bombowa stacjonująca w Mc Chord Field. Po japońskim ataku na Pearl Harbour, dywizjony 34, 37 i 95 tej Grupy użyto do lotów patrolowych nad Pacyfikiem.
Samoloty Mitchell wersji B-25B użyto w jednej z najsłynniejszych operacji w wojnie na Pacyfiku - w ataku na Tokio 18.04.1942 r. Samoloty biorące udział w tym nalocie odpowiednio przystosowano. Częściowo zdemontowano wyposażenie i uzbrojenie, umieszczając dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu zapas paliwa zwiększono do 6542 dm3. Ładunek bomb ograniczono do 4 bomb po 226,8 kg. Z lotniskowca USS Hornet wystartowało 16 samolotów B-25B. Dowódca grupy był Lt. Col. James H. Dolittle. Grupa ta zbombardowała wyznaczone cele w Tokio, Kobe, Yokohamie i Nagoi. Tokio bombardowało 10 samolotów, 2 dokonały nalotu na Yokohamę, 2 na Nagoyę i również 2 zrzuciły bomby na Kobe. Wszystkie samoloty uniknęły spotkania z japońskimi samolotami myśliwskimi i artylerią przeciwlotniczą. Japończycy zostali całkowicie zaskoczeni tym nalotem, który zbiegł się w czasie z końcową fazą ćwiczeń obrony przeciwlotniczej w rejonie Tokio. Samoloty amerykańskie brano za uczestniczące w tych ćwiczeniach i stąd praktycznie wynikał brak przeciwdziałania Japończyków. Żaden samolot tej grupy radarowej nie powrócił jednak nigdy do USA. Panująca nad Chinami zła pogoda uniemożliwiła odnalezienie zaplanowanych lądowisk i 11 załóg wyskoczyło na spadochronach. Cztery samoloty rozbiły się przy lądowaniu bądź wodowaniu. Tylko jeden samolot nr 40-2247 wylądował na lotnisku pod Władywostokiem. Samolot ten pilotował lotnik polskiego pochodzenia kpt. Edward York. W innym samolocie o numerze 40-2247 drugim pilotem był również lotnik polskiego pochodzenia Richard Knobloch. Podczas wyprawy robił zdjęcia własnym aparatem. Okazało się później, że tylko on jeden uratował filmy stanowiące fragmentaryczną dokumentację z wyprawy.
Chociaż straty zadane Japończykom podczas tego nalotu były nieznaczne to jednak wyprawa ta miała wpływ na wzrost morale Amerykanów, osłabionego po porażce w Pearl Harbour i niepowodzenia na Pacyfiku. Atak miał uzmysłowić Japończykom że ich terytorium może stać się celem ataków lotnictwa amerykańskiego. Rajd bombowy nad Tokio był niewątpliwie najsłynniejszą akcją samolotów B-25B, nie był jednak pierwszą akcją bowiem 11.04.1942 r. 10 samolotów Mitchell z 90 dywizjonu 3 Grupy Bombowej dokonało nalotu na flotę japońską i powróciło bez strat do bazy w Australii.
Samolot B-25B który wylądował pod Władywostokiem, nie był w ZSRR nowością. Piloci radzieccy i personel naziemny już w końcu 1941 r. zostali wysłani do USA dla zapoznania się z tymi samolotami, które miały być następnie dostarczane do ZSRR w ramach umowy Lend-Lease. Pierwsze 5 maszyn wysłano w 1941 r. drogą morską.
W ramach dostaw Lend-Lease 23 samoloty B-25B przekazano RAF. Otrzymały one nazwę Mitchell MkI i numery seryjne od FK 161 do FK 183. Nie użyto ich bojowo, a jedynie do szkolenia i treningu.
W kwietniu 1942 r. samoloty B-25B z 3 Grupy Bombowej USAAF w Australii rozpoczęły bombardowanie doków i portów, zajętych przez Japończyków oraz innych celów na Nowej Gwinei. Zaczęły zatem odgrywać coraz poważniejszą rolę w działaniach na Pacyfiku.
Kolejne samoloty Mitchell wersji B-25C i B-25D dostarczone dla RAF, otrzymały  oznaczenie Mitchell MkII. Ogółem RAF otrzymał 167 samolotów wersji B-25C i 371 B-25D. Pierwsze 9 samolotów Mitchell otrzymał 98 dywizjon RAF, a następnie w samoloty te wyposażono 180 dywizjon (oba dywizjony z 2 Grupy Bombowej). Pierwszy lot bojowy samolotów Mitchell MkII miał miejsce 22.01.1943 r. kiedy to wymienione dywizjony zbombardowały rafinerię ropy w Ghent w Belgii.
Wkrótce w samoloty Mitchell wyposażono kolejne dywizjony bombowe (226, 305, 320 i 342) wchodzące w skład 2 TAF (2 Tatical Air Force - 2 Armia Lotnictwa Taktycznego). W samoloty Mitchell wyposażono również 18 dywizjon RAAF (Royal Australian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Australii). Cztery samoloty Mitchell przekazano RCAF (Royal Canadian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Kanady). Później RAF otrzymał jeszcze 314 maszyn w wersji B-25J, które później oznaczono jako Mitchell MkIII. Dwa samoloty B-25G przekazano do RAF dla oceny skuteczności bojowej. Otrzymały one numery FR 208 i FR 209 ale nie weszły jednak do służby operacyjnej. Dla RAF przekazano łącznie 886 samolotów Mitchelli oznaczonych jako MkI, MkII i MkIII.
US Navy używała samolotów B-25 w następujących wariantach PBJ-1 (B-25B), PBJ-1C (B-25C), PBJ-1D (B-25D), PBJ-1G (B-25G), PBJ-1H (B-25H) oraz PBJ-1J (B-25J). Pierwszą jednostką marynarki amerykańskiej wyposażoną w samoloty PBJ-1 był VMB 413 stacjonujący w marcu 1943 r w Cherry Point w Północnej Karolinie. Morskie warianty samolotu Mitchell mogły być uzbrojone w bomby głębinowe i torpedę.
Od początku 1942 r. samoloty Mitchell z 3 i 90 z dywizjonu 3 Grupy Bombowej wykonywały loty rozpoznawcze i naloty bombowe na siły japońskie w Nowej Gwinei.
Pod koniec 1943 r. Lt. Col. Paul I. Gunn oraz Jack Fox dokonali przeróbki samolotu B-25C dostosowując go do precyzyjnego bombardowania schronów japońskich. Samolot ten otrzymał zmodyfikowaną komorę bombową. W celu skutecznego zwalczania żeglugi japońskiej, samolot ten wyposażono w 8 kaemów kalibru 12,7 mm. Cztery z nich umieszczono w przedniej części kadłuba, a po dwa z boków kadłuba. Dodatkowo w przodzie kadłuba zainstalowano działko kal. 20 mm. Cztery dalsze kaemy umieszczono w skrzydłach - po dwa kaemy przy każdym reflektorze. Tak uzbrojony ofensywnie samolot nazwano Hornet. Po jego sprawdzeniu, które wypadło pozytywnie, do 1.03.1943 r. uzbrojono podobnie 11 dalszych samolotów B-25C. Zwalczały one skutecznie siły japońskie podczas walk na Morzu Bismarcka.
We wrześniu 1943 r. w warsztatach polowych w Townsville (Australia) przystosowano do celów szturmowych 175 samolotów wersji B-25C i B-25D. W tym celu demontowano oszklony nos samolotu i wieżę dolną, instalując lity przód kadłuba z czterema kaemami kal. 12,7 mm. Instalowano również po dwa kaemy 12,7 mm w owiewkach po bokach kadłuba podobnie jak w późniejszych wersjach B-25H i B-25J. Samolot zabierał również 60 małych bomb odłamkowych i 6 bomb burzących o masie po 45,3 kg.
Od czerwca 1943 r samoloty Mitchell zaczęły wypierać samoloty B-26 Marauder z wyposażenia 22 i 345 Grupy Bombowej. W samoloty Mitchell wyposażono też 10 Armię Powietrzną działającą w rejonie Chiny - Birma - Indie. Dywizjon 10 tej Grupy dokonywał nalotów na okupowane przez Japończyków Chiny i Formozę (Tajwan). Działał wspólnie z Mieszanym Skrzydłem Chińsko-Amerykańskim z 1 Grupy Bombowej. Samoloty Mitchell 28 Grupy Bombowej z 11 Armii Powietrznej na Alasce dokonały 10.07.1943 r. nalotu na Paramushiru. W czerwcu 1943 r. przybyły do rejonu środkowego Pacyfiku samoloty Mitchell 42 Grupy Bombowej, a w grudniu tego roku - 41 Grupy Bombowej. Większość samolotów B-25G była używana przez 5, 10 i 12 Armię Powietrzną.
Działo 75 mm okazało się celne, lecz podczas jednego nalotu można było oddać z niego tylko 4 strzały. Ogniem tego działa zwalczano okręty oraz cele naziemne czym samoloty B-25G wsławiły się podczas zdobywania Nowej Brytanii. Pierwszy samolot B-25H został przekazany USFEAF (US Far East Air Force - Siły Powietrzne USA na Dalekim Wschodzie) w lutym 1944 r. rozpoczynając służbę w 498 dywizjonie. Do sierpnia 1944 r. w służbie USFEAF było 509 maszyn B-25H które przeważały liczebnie nad innymi typami samolotów w dywizjonach później jednak wersja ta zaczęła ustępować wersji B-25J.
Lotnicy hitlerowscy spotkali się po raz pierwszy z samolotami Mitchell nad Egiptem. W sierpniu 1942 r. przybyła tam 12 Grupa Bombowa. Jej trasa wiodła z Floryfy przez Antyle, Brazylię, Wyspy Wniebowstąpienia do Afryki. Podczas przelotu nie utracono ani jednej maszyny. Amerykanie weszli do akcji stopniowo jako część formacji RAF. Samoloty 12 Grupy Bombowej wspierały skutecznie działania aliantów podczas bitwy o El Alamein. Po lądowaniu Amerykanów w Afryce Północnej połączone siły kilku grup samolotów Mitchell walczyły w rejonie Morza Śródziemnego 310 Grupa Bombowa weszła do akcji w grudniu 1942 r. 321 - w marcu 1943 r. a 340 w kwietniu tego roku. Samoloty B-25C z 340 Grupy Bombowej dokonywały ataków bombowych na Monte Cassino.
W ramach dostaw Lend-Lease samolot B-25 różnych wersji otrzymały: Australia - 147, Brazylia - 29, Chiny - 131, Francja - ok. 50, Holandia - 249, Kanada - ok. 100, Wielka Brytania - 561, ZSRR - 870. Do zakończenia wojny samolot B-25 sprzedano również do Argentyny, Meksyku, Peru i Wenezueli.
Do końca 1942 r. ZSRR otrzymało 102 samoloty B-25C. Po samolotach wersji B-25C dostarczono później wersję B-25J. Samoloty te dostarczono drogą powietrzną do Afryki i dalej do Habbaniji w Iraku, a stamtąd do Teheranu, gdzie były przejmowane przez pilotów radzieckich. Na ogólną liczbę 870 samolotów Mitchell wysłanych do ZSRR na miejsce przeznaczenia dotarło 862. Trasą nad południowym Atlantykiem do Abadanu przeprowadzono 118 samolotów, a pozostałe - trasą nad Alaską i Syberią. Samoloty Mitchell zdobyły w ZSRR uznanie załóg, które na nich latały.
Pozytywną opinię wydał im NII WWS Krasnoj Armii (Instytut Naukowo-Badawczy Sił Powietrznych Armii Czerwonej). W ZSRR używano samolotów Mitchell jako bombowców frontowych, samolotów rozpoznawczych oraz w lotnictwie morskim. Jak wspomina generał major inż. A. Akwiljanow, samolot B-25 przyszły na lotnisko frontowe 4 Gwardyjskiego Korpusu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w 1942 r. Brak było instrukcji obsługi i danych odnośnie eksploatacji tych samolotów. Wskutek tego dochodziło początkowo do przegrzewania silników, a samoloty dolatywały do lotnisk na resztkach paliwa, lub też z braku paliwa lądowało przymusowo. Uporano się jednak z tymi kłopotami.
Samoloty Mitchell dokonywały nalotów bombowych zwykle w dzień w osłonie myśliwców. Loty rozpoznawcze wykonywały często bez takiej osłony. Uszkodzone, postrzelane maszyny lądowały przymusowo często w terenie trudno dostępnym, zwłaszcza jesienią i zimą (roztopy, obfite śniegi). Do uszkodzonych maszyn dopiero wiosną mogły dotrzeć grupy techniczne. Po doraźnej naprawie samoloty uruchamiano i piloci przeprowadzali je do macierzystych jednostek. Takie trudne starty miał za sobą generał major A. Skworcow, który startował z brzegu rzeki, z niewielkich polan leśnych, gdzie niekiedy naprędce wyrąbywano drzewa, aby wydłużyć drogę trudnego startu. Koła grzęzły w podmokłym gruncie, ale samoloty Mitchell choć niezupełnie sprawne startowały, co dobrze świadczy zarówno o umiejętnościach pilota jak i o jakości tych maszyn. Radzieckie samoloty Mitchell przeszły zwycięsko szlak z lotnisk podmoskiewskich aż do Berlina. Niemcy hitlerowskie skapitulowały bezwarunkowo, ale samoloty B-25 radzieckiego lotnictwa morskiego walczyły dalej z Japonią.

SAMOLOTY MITCHELL MKII w 305 DYWIZJONIE BOMBOWYM ZIEMI WIELKOPOLSKIEJ

Pod koniec sierpnia 1943 r. dywizjon 305 stacjonujący w Swanton Morley, otrzymał samoloty Micthell MkII które zastąpiły samoloty Wellington MkIII i MkX. Dywizjon 305 przeniesiono z dniem 5.09.1943 r. z Bomber Command i włączono w skład 2 Tactical Air Force. Dywizjon ten czekały nowe zadania, takie jak niszczenie nieprzyjacielskich zgrupowań wojsk, transportu drogowego, pociągów i wyrzutni pocisków V-1. Przystąpiono zatem do szkolenia załóg. Ponieważ dywizjon miał brać udział w wyprawach dziennych pod osłoną myśliwców, przystąpiono do treningu w zwartych szykach. Zdecydowano, że załogi polskich samolotów Mitchell będą 4-osobowe. Pierwszy lot miał miejsce 9.09.1943 r. (samolot SM-K FV937). Samoloty Mitchell pełniąc służbę w dywizjonie 305 wzięły udział w ośmiu operacjach bojowych.

5.11.1943 r. została przeprowadzona pierwsza operacja (Ramrod 292); wtedy to 4 polskie samoloty Mitchell, obok 14 samolotów brytyjskich 226 dywizjonu i 6 - z holenderskiego 320 dywizjonu, dokonały nalotu na wyrzutnie pocisków V-1 w Minoyecques. Mimo silnego ognia przeciwlotniczego wszystkie maszyny wróciły do Swanton Morley.

8.11.1943 r. w powtórzonej operacji (Ramrod 300) podobne zadania wykonały 3 maszyny z 305 dywizjonu. Artyleria niemiecka uszkodziła 2 polskie samoloty, które szczęśliwie powróciły na lotnisko.

10.11.1943 r. miała miejsce operacja Ramrod 308 w której 3 polskie samoloty Mitchell bombardowały wyrzutnie pocisków V-1 w rejonie Audinghen

11.11.1943 r. ponowiono nalot na Audinghen; w operacji Ramrod 312 wzięło udział 5 polskich samolotów Mitchell mających oznaczenie: SM-A FL961, SM-C FV913, SM-E FV923, SM-L FL192 i SM-O FL686.

25.11.1943 r. z lotniska w Lasham, na które tydzień wcześniej przebazowano 305 dywizjon do kolejnej operacji Ramrod 333 wystartowały 2 polskie samoloty Mitchell; celem ataku, jak poprzednio było Audinghen

26.11.1943 r. znów wystartowały 3 maszyny; operacja Ramrod 307 przewidywała nalot na wyrzutnie pocisków V-1 w Martinvast

20.12.1943 r. podczas operacji Ramrod 377 3 polskie samoloty Mitchell atakowały cele objęte kryptonimem Noball, czyli wyrzutnie pocisków V-1 koło Drionville

21.12.1943 r. ostatni raz 2 polskie samoloty Mitchell wykonały lot operacyjny w służbie polskiego 305 dywizjonu; tym razem operacja Ramrod 381 przewidywała bombardowanie wyrzutni pocisków V-1 koło Puchervin.


Samoloty Mitchell pozostały na stanie 305 dywizjonu 15.01.1944 r. ustępując miejsca samolotem Mosquito F.B.VI. Poszczególne samoloty Mitchell MkII miały następujące oznaczenia kodowe i numery seryjne:

Wersji B-25C; SM-A FL691, SM-B FL201, SM-L FL192, SM-O FL686, SM-P FL182

Wersji B-25D; SM-C FV913, SM-D FV941, SM-E FV923, SM-K FV937, SM-L FV911, SM-Q FV948, SM-R FV932

Rzeczywista liczba samolotów Mitchell, będących w 305 dywizjonie nie pokrywała nigdy etatowych potrzeb dwóch eskadr (16 + 2). W okresie użytkowania samolotów Mitchell w 305 dywizjonie wydarzyły się dwa wypadki:

30.09.1943 r. wskutek awarii silników samolot SM-L FV911 lądował przymusowo koło Little Snoring i został poważnie uszkodzony; obrażenia odniosła jego załoga: Z. Stępień, J. Lemieszonek, J. Witek i B. Bruliński

14.11.1943 r. pod Fakenham (Norfolkshire wydarzyła się katastrofa podczas lotu treningowego zwaliła się w skręcie i runął w spirali na ziemię samolot SM-D FV941; mała wysokość lotu ok. 457 m (1500 stóp) nie pozwoliła pilotowi opanować samolotu i była za mała, aby wykonać skok ze spadochronem, wskutek czego w wyniku eksplozji i pożaru zginęła cała załoga: H. Anglik, W. Fuchs, M. Andruszkow i J. Twardowski.

Samoloty Mitchell MkII pomimo stosunkowo krótkiego okresu ich użytkowania w 305 dywizjonie pozyskały opinię świetnych maszyn, odznaczających się zarówno dobrymi właściwościami lotnopilotażowymi jak i wysokimi walorami bojowymi.

Poszukiwani żywi lub martwi

Poszukiwani żywi lub martwi.

Niebagatelna kwota ma nakłonić do udzielenia cennych informacji. Im "ważniejszy" przestępca, tym wyższa suma.


10 tylu najbardziej niebezpiecznych przestępców FBI wciąga co roku na listę "most wanted", obiecując nagrodę za ich schwytanie.

250 dolarów wynosiła nagrodę za bandytę Blacka Barta, odpowiedzialnego za 27 napadów, schwytanego w 1883 roku (dziś byłoby to ok. 4000 dolarów).

500 dolarów wynosiła w 1875 roku nagroda za Billy'ego Kida, słynnego bandytę z Nowego Meksyku. Nigdy jej nie wypłacono, gdyż Billy Kid zginął z rąk szeryfa Pata Garetta.

508 Irańczyków sprzedało swoje nerki, by opłacić wynajęcie osoby, która zabiłaby indyjskiego pisarza Salmana Rushdiego, skazanego na śmierć przez Homeiniego za napisanie "Szatańskich Wersetów".

1 000 000 dolarów - tyle FBI zamierzała zapłacić za udzielenie informacji ułatwiających schwytanie Erica Rudolpha, odpowiedzialnego za zamach w Centennial Park podczas Igrzysk Olimpijskich w Atlancie w 1996 roku.

2 000 000 dolarów - tyle zarobił tajemniczy informator, który umożliwił zatrzymanie Ramzi Yousefa "mózgu" zamachu na World Trade Center w 1993 roku.

8 000 000 dolarów wypłacił od 1980 roku amerykański Departament Stanu 22 osobom, które pomogły w schwytaniu 5 międzynarodowych terrorystów.

www.focus.pl 9/2002

Księżyc w liczbach

Księżyc w liczbach

Pływy oceanów wywołane przyciąganiem Księżyca spowalniają obroty Ziemi i wydłużają dobę o jedną tysięczną sekundy na wiek. 600 milionów lat temu doba na Ziemi trwała zaledwie 22 godziny.

• W ślad za krążącym Księżycem unoszą się nie tylko oceany, ale i ląd stały (maksymalnie ok. pół metra)
• Księżyc nie ma atmosfery. Panuje tam doskonalsza próżnia niż wytworzona w ziemskich laboratoriach.
• Na Księżycu w dzień jest +13 stopni, a w nocy -18 stopni C.
• Księżyc okrąża Ziemię w 27,3 dnia.
• Nasz naturalny satelita ma średnicę 3478 km. Jest większy od Plutona.
• Doba na Księżycu trwa 29,5 ziemskich dni (można się tam porządnie wyspać, bo połowę z tego zajmuje noc).
• Siła ciążenia na Księżycu jest sześć razy mniejsza niż na Ziemi. Astronauta w skafandrze waży na Ziemi 135kg, a na Księżycu 22,5kg.
• Odległość z Ziemi do Księżyca wynosi ponad 38 miliardów centymetrów (średnio 384.000 km). Księżyc oddala się od Ziemi z szybkością 4cm na rok.

www.focus.pl 

Kosmos bez tajemnic

Kosmos bez tajemnic.

Wenus – prawie tej samej wielkości i wagi co Ziemia.

Mars – o połowę mniejszy i 10 razy lżejszy od Ziemi.

Uran – 4 razy większy i 14 razy cięższy od Ziemi.

Pluton – 6 razy mniejszy i 2 razy cięższy od Ziemi.

Słońce – 333 950 razy cięższe i 109 razy większe od Ziemi.

Merkury – 3 razy mniejszy i 2 razy lżejszy od Ziemi.

Ziemia – ma 12 tys. Km i waży 5,97 sekstylionów ton.

Jowisz – 11 razy większy i 317 razy cięższy od Ziemi.

Saturn – 9 razy większy i 95 razy cięższy od Ziemi.

Neptun – 2 razy mniejszy i 2 razy cięższy od Ziemi.

www.focus.pl

Które zwierzę ma najwięcej komórek nerwowych w mózgu?

O liczbie neuronów decyduje nie tylko wielkość zwierzęcia.

Ustalenie dokładnej liczby komórek nerwowych w mózgu człowieka i większości zwierząt jest praktycznie niemożliwe. Wszystko jednak wskazuje na to, że liczba neutronów jest związana z wielkością tego narządu. W takim razie zwierzęciem o największej liczbie komórek nerwowych w mózgu powinien być płetwal błękitny, którego mózg waży 6 kilogramów.

Jednak sprawność mózgu nie zależy wyłącznie od jego rozmiaru, ale także od innych czynników. Trzeba brać pod uwagę wskaźnik encefalizacji, czyli stosunek masy mózgu do masy ciała.

Najwyższy wskaźnik encefalizacji ma człowiek – 6,3. Następne są delfiny (CE-6) i szympansy (CE-2,48). Wskaźnik encefalizacji u słonia równa się 1,3 czyli podobny do CE kotów, u których wynosi 1. Spośród ssaków jeden z najmniejszych mózgów i CE (0,4) ma mysz.

www.focus.pl