Bochnia to jedno z najstarszych miast Małopolski (prawa lokacyjne z 1253 r.), ok. 40 km od Krakowa, położone nad rzeką Rabą, na pograniczu Kotliny Sandomierskiej i Pogórza Karpackiego. Takie rozlokowanie decyduje o niezwykłej malowniczości miasta, bowiem w części południowej teren jest pagórkowaty, natomiast w północnej - równinny. Wcinające się w samo miasto wzgórza z kompleksami leśnymi oraz sąsiedztwo Puszczy Niepołomickiej nadają mu niepowtarzalny urok. Ekologicznie czysty region, Uzdrowisko Kopalni Soli funkcjonują na bazie najstarszej w Europie żupy solnej, dobrze rozwinięta baza hotelowa, kryty basen, ciekawe okolice (Nowy Wiśnicz, Lipnica Murowana, Chełm) oraz bliskie sąsiedztwo Beskidu Wyspowego i Sądeckiego (Laskowa-Kamionna, Krynica, Muszyna) - znanych regionów turystycznych i wypoczynkowych - stanowią o dużej atrakcyjności turystycznej Bochni.
Bochnia urzeka ilością zieleni oraz centrum z rynkiem, które pozostało w niezmienionym od średniowiecza układzie. Z pomnika wzniesionego na środku Rynku czuwa nad miastem król Kazimierz Wielki. Z każdego zakątka przemawia 800 letnia historia tego wyrosłego na soli miasta. Szesnastowieczne uliczki prowadzą w najciekawsze miejsca Bochni, jak majestatyczna fara bazyliki św. Mikołaja z cudownym obrazem Matki Bożej Bocheńskiej, czy usytuowane przy Rynku muzeum z bogatą kolekcją malarstwa polskiego.
Niegdyś główną przyczyną osiedlania się ludności na terenach dzisiejszej Bochni była sól. Ci, którzy tu zamieszkali, ze względu na występowanie solanek, nazwali je bochami, co w języku starosłowiańskim oznaczało nieprzebyte bagna. Z czasem bochy przekształciły się w bochyny, a następnie w Bochnię. Pierwsza wzmianka o przedlokacyjnej osadzie pod tą nazwą pochodzi z 1198 r. Dzisiaj Bochnia to średniej wielkości (29,7 tys ludności) ośrodem miejski dobrze skomunikowany z większymi miastami województwa. Duża część mieszkańców znajduje zatrudnienie w "Stalprodukt" S.A. - to największe w regionie przedsiębiorstwo jest wiodącym producentem wysoko przetworzonych wyrobów ze stali. Na bocheńszczyźnie świetnie prosperuje też branża urządzeń chłodniczych.
KOPALNIA SOLI BOCHNIA
Najstarsza w Polsce kopalnia działająca nieprzerwanie od 1248 r. jest największą atrakcją turystyczną regionu. Zachwyca niepowtarzalnymi, naturalnymi wyrobiskami, kaplicami wykutymi w solnych skałach oraz oryginalnymi rzeźbami i urządzeniami górniczymi.
W zabytkowych podziemiach dostępna jest unikatowa w skali światowej ekspozycja. Wyróżnia się ona innowacyjnym wykorzystaniem nowoczesnych technik multimedialnych, za pomocą których pokazane zostały procesy geologiczne, historia, obyczaje, rozwój techniki górniczej na przestrzeni wieków, jak również podziemne żywioły, z którymi zmagali się pracujący pod ziemią górnicy. Turyści mogą aktywnie uczestniczyć w zwiedzaniu, będąc jednocześnie w centrum wydarzeń.
Poza trasą turystyczną w kopalni działa także Podziemny Ośrodek Leczniczy Uzdrowiska Kopalni Soli Bochnia. Wyjątkowy mikroklimat podziemnych komór z powodzeniem wykorzystywany jest w leczeniu schorzeń układu oddechowego, astmy i alergii.
Dla poszukujących wyjątkowych wrażeń dostępna jest oferta noclegów 250 m pod ziemią. Nocy spędzonej w kopalni towarzyszą dodatkowe atrakcje w postaci przejazdu podziemną kolejką, zjazdu 140 metrową zjeżdżalnią. Do dyspozycji jest także boisko sportowe oraz plac zabaw dla dzieci. Działa tutaj znajdująca się najgłębiej na świecie restauracja. Odwiedzający mogą także przepłynąć łodziami korytarzem zalanym solanką. Ta niecodzienna przeprawa odbywa się ponad 200 m pod ziemią.
Kopalnia Soli Bochnia decyzją prezydenta RP została uznana za Pomnik Historii. Kopalnia została 23 czerwca 2013 r wpisana na listę UNESCO.
PARK ARCHEOLOGICZNY "OSADA VI ORACZY"
W pobliżu szybu Campi znajduje się park archeologiczny "Osada VI Oraczy". Ta rekonstrukcja XIII-wiecznej wioski prezentuje początki ośrodka miejskiego w Bochni. Przekraczając bramę mamy wrażenie, że czas zatrzymał się w momencie, gdy na teren dawnej Bochni odkryto sól kamienną, powstała pierwsza kopalnia soli, a miasto stało się ważnym punktem ówczesnej Polski.
Odwiedzając skansen można nie tylko zobaczyć jak wyglądała średniowieczna zabudowa, ale także spróbować swoich sił w dawnych rzemiosłach. Drewniane chaty, wiejskie zagrody oraz rzemieślnicy, prezentujący dawne zawody sprawiają, że pobyt w Osadzie to ciekawy i nieszablonowy pomysł na spędzenie czasu wolnego i niezwykłą lekcję historii.
BAZYLIKA ŚW. MIKOŁAJA
Piętnastowieczna gotycka świątynia z wyposażeniem z XVII - XIX w. i polichromia z wieków XVI-XX (m.in. projektu J. Matejki) oraz słynącym łaskami obrazem Matki Bożej z Dzieciątkiem. Od 1997 r. posiada tytuł bazyliki mniejszej nadany przez Jana Pawła II, a od 2003 roku jest także kolegiatą. Przy kościele stoi drewniana dzwonnica znajdująca się na Szlaku Architektury Drewnianej (odbudowana po pożarze w latach 1990-93 na miejscu XVI-wiecznego obiektu.
MUZEUM IM. PROF. ST. FISCHERA
Muzeum mieści się w zabytkowym klasztorze dominikanów (najstarsze fragmenty budynku z XVI w.), gdzie prezentowane są m.in. kolekcja dawnej rzeźby i malarstwa ludowego o tematyce religijnej, obrazy Nikifora Krynickiego, kolekcja malarstwa polskiego (płótna Olgi Boznańskiej, Tadeusza Makowskiego, Jacka Malczewskiego, Leona Wyczółkowskiego) oraz rysunki i grafiki (m.in. Jana Matejki, Stanisława Wyspiańskiego i Józefa Mehoffera), a także liczne pamiątki związane z osobą Ojca Świętego Jana Pawła II.
MUZEUM MOTYLI "ARTHROPODA"
To największa stała ekspozycja motyli świata w Polsce licząca ponad cztery i pół tysiąca okazów pochodzących ze wszystkich stref zoograficznych. Prezentowania na dwóch piętrach kolekcja to zbiór motyli który powstawał na przestrzeni ostatnich 30 lat. Zwiedzający zapoznają się z motylami zamieszkałymi w różnych miejscach świata. Poznają najciekawsze zdolności i sposoby przystosowania się do warunków życia poszczególnych rodzin i gatunków motyli. Istotną część ekspozycji stanowią również przedstawiciele lepidopterofauny, w tym gatunki motyli występujące w Bochni i okolicach.
NOWY WIŚNICZ
Urocze miasteczko położone ok. 6 km na południe od Bochni w kierunku na Limanową. Tu przy rynku znajduje się studnia miejska, kilka pięknych kamienic oraz kościół w stylu nowego baroku pw. Wniebowzięcia NMP. Największą atrakcją Nowego Wiśnicza jest usytuowana na wzgórzu zamek z pięcioma basztami, dziedzińcem i arkadową galerią wzniesiony w XV w. przez ród Kmitów, odkupiony następnie przez Lubomirskich został przebudowany w barokową twierdzę. W mieście znajduje się również dawny klasztor Karmelitów Bosych (obecnie zakład karny) oraz Muzeum Ziemi Wiśnickiej.
DWÓR KORYZNÓWKA
Znajdujący się u stóp zamku drewniany dworek, to urokliwe miejsce, w którym gromadzone są pamiątki po Janie Matejce. Malarz przebywał tu często w latach sześćdziesiątych i osiemdziesiątych XIX w., kiedy gościł u właściciela dworku, a swojego szwagra - Leonarda Serafińskiego. Możemy tu zobaczyć portrety rodziny artysty, karykatury jego autorstwa, a także fortepian, na którym grywał.
MUZEUM ZIEMI WIŚNICKIEJ
Muzeum miejskie, w którym gromadzone są pamiątki z historii ziemi wiśnickiej. Posiada ono kolekcję dzieł wiśnickich malarzy, projekty pomników prof. Czesława Dźwigaja (w tym makiety pomników Jana Pawła II), pamiątki okresu II wojny światowej, medale, książki oraz regionalia.
LIPNICA MUROWANA
Oddalone od Bochni o ok. 18 km na południe miasteczko z zachowanym średniowiecznym układem przestrzennym. Znane w Polsce z konkursu Palm Wielkanocnych oraz kościółka św. Leonarda z końca XV w., wpisanego na listę UNESCO.
STACJA NARCIARSKA LASKOWA-KAMIONNA
Jedna z największych atrakcji rekreacyjno-sportowych w gminie Laskowa (ok. 30 km na południe od Bochni). Stacja położona u stóp Góry Kamionna, dysponuje 4 wyciągami talerzykowymi oraz czteroosobowym wyciągiem krzesełkowym. Łączna długość tras zjazdowych wynosi 4 800 m.
CAW BOREK
Centrum Aktywnego Wypoczynku Borek to nowoczesny kompleks rekreacyjno-wypoczynkowy położony 10 km na północny-wschód od Bochni. Jest największym tego typu ośrodkiem w Małopolsce. Ośrodek dysponuje bazą noclegową obejmującą 150 miejsc, zapleczem konferencyjnym i gastronomicznym. Znajduje się tutaj stadnina koni, park linowy, tor dla quadów i gokartów, poligon paintballowy, strzelnica, boiska do siatkówki, piłki nożnej, koszykówki, a także pole do mini-golfa. Atrakcją dla najmłodszych jest park "Świat Solnych Skał".
Wypoczywamy cały dzień, a i tak jesteśmy zmęczeni. Pozornie nic nie robimy, ale... Śpimy, zerkamy na zegarek, przewracamy się z boku na bok - nawet te leniwe czynności pochłaniają sporo energii. Zwłaszcza że powtarzamy je przez całe życie.
Gdyby całą tę energię można było wykorzystać jednorazowo, wystarczyłoby jej, by góry, a nawet całe pasma górskie przenosić... Jeśli zsumować czas poświęcany przez całe życie na poszczególne czynności, okaże się, że np. na rozmawianie przez telefon poświęcamy ponad 100 dni życia, a śmiejemy się przez 150 dni ( nie dotyczy to tylko wyjątkowych ponuraków pozbawionych poczucia humoru ).
Wszystkie czynności, nawet te najkrócej trwające, zsumowane ciągną się godzinami, dniami, miesiącami i latami. Gdybyśmy chcieli mieć raz na zawsze z głowy tak prozaiczne zajęcie jak jedzenie, musielibyśmy nie wstawać od stołu przez 5 i pół roku. Nawet największym niejadkom zajęłoby to co najmniej cztery lata. Sama czynność nie wymaga przesadnego forsowania mięśni - do przeżuwania i przełykania pokarmu wystarczy 1,7 kilokalorii na minutę. W ciągu całego życia na delektowanie się posiłkami potrzebujemy tedy 4.914.360 kcal. Skąd je wziąć? Trzeba by np. zjeść i strawić ... 546 kilogramów smalcu.
Energia w takiej ilości wykorzystana jednorazowo to nie lada potencjał - pozwoliłaby napełnić wodą 10 basenów olimpijskich za pomocą wiadra o pojemności 15 litrów.
Niektórym pewnie marzy się taki model życia, by wyspać się za wszystkie czasy, raz najeść do syta, a resztę czasu wykorzystać zgodnie ze swymi upodobaniami. Ten pomysł trudno jednak byłoby zrealizować, gdyż każde zajęcie wymaga regularnych dostaw energii - przerwy na posiłek są więc konieczne.
Nawet "słodkie nicnierobienie" to niemały wysiłek - stojąc zużywamy około 100 kcal na godzinę, a siedząc 80 kcal.
MYCIE RĄK - 191.520 kcal.
Zajmuje nam średnio 95 dni życia. Niby czynność mało męcząca (1,4 kcal/min), ale przez całe życie zużywamy na nią solidną porcję energii - 191.520 kcal. To tyle, ile zyskuje miłośnik żółtego sera, zjadając jego 61-kilogramowy kawał. Ta energia pozwoliłaby wywindować nasze ciało na wysokość 1091 kilometrów (gdyby, oczywiście, istniała maszyna o wydajności 100%).
SPANIE - 16.014.375 kcal.
Przesypiamy aż 1/3 życia - 25 lat. Nie dość, że tracimy szmat czasu, to i energia ucieka w tempie 1,2 kcal na minutę. Śpiąc, zużywamy więc średnio 16.014.375 kcal. Aby odzyskać to, co stracone w "sennym wysiłku", trzeba by zjeść 10 ton lodów (około 2700 kulek rocznie). Jeśliby tę energię skierować pod ziemię, można by wydrążyć tunel o szerokości metra, wysokości 2 metrów i długości 9 kilometrów! Nie tracąc sił na spanie, 150 osób mogłoby wykopać ziemię potrzebną do usypania piramidy Cheopsa.
OGLĄDANIE TELEWIZJI - 5.606.400 kcal.
Gdy jesteśmy zmęczeni i brak nam tzw. energii życiowej, chętnie zasiadamy przed TV lub w kinie, ale o braku energii nie może być mowy - wszak spalamy jej wtedy 1,3 kcal na minutę! Ta bierność zajmuje nam 8 lat życia i pochłania aż 5.606.400 kcal. Osiłkowi ten zastrzyk energii pozwoliłby wnieść tonę towaru na wysokość 5000 m.
SNUCIE SIĘ PO DOMU - 19.447.200 kcal.
Całe 10 lat życia upływa na... szwendaniu się z kąta w kąt, z pokoju do kuchni, z łazienki do pokoju. Te wędrówki też wymagają zasilania - "baterie" organizmu domagają się 3,7 kcal na minutę, więc przez 75 lat zużywają 19.447.200 kcal. Tyle daje np. wypicie 247.105 butelek nektaru owocowego. Jakież oszczędności można by zrobić w domowych budżecie, gdyby tę energię wykorzystać na oświetlenie mieszkania - wystarczyłoby na zasilanie stuwatowej żarówki przez 225 lat.
GOLENIE - 645.120 kcal.
Cztery i pół miesiąca życia mężczyzn zajmuje im ten rytuał. Zużycie energii zależy od maszynki, ale zwykle wygibasy przed lustrem kosztują około 3,2 kcal na minutę. Gdyby dać spokój walce z zarostem i zapuścić brodę, każdy z panów zyskałby jeszcze 645.120 kcal - tyle, ile jest w 1400 litrach coca-coli. Wypiwszy ją, mógłby przez dwa i pół miesiąca budować ceglany mur.
UPRAWIANIE SEKSU - 1.152.000 kcal.
Podczas seksualnych harców zużywamy średnio ok. 8 kcal na minutę (zależnie od temperamentu, sprawności fizycznej itp.). Przez 100 dni życia seks pochłania więc 1.152.000 kcal (tyle dałoby 2,5 tony moreli). Można inaczej je wykorzystać (nie koniecznie równie przyjemnie). Kto przedkłada wymierne efekty nad ulotne doznania i nie trwoni czasu na seks, może wykopać rów długości 1,3 km, szerokości i głębokości 1m.
WCHODZENIE PO SCHODACH - 158.400 kcal.
Jedna z bardziej pracochłonnych czynności (10 kcal/minutę). Pochłania tyle energii, co jazda na nartach, choć sprawia znaczenie mniej frajdy. Jeśli w naszym bloku nie ma windy lub mieszkamy w piętrowym domku jednorodzinnym, pokonujemy dziennie średnio 40 stopni. To tak, jakbyśmy w ciągu całego życia wspinali się po schodach przez 11 dni bez przerwy, spalając 158.400 kcal. Aby mieć na to siły, trzeba by spałaszować 100 kilo tłustej cielęciny w sosie pieczarkowym albo 281 tabliczek czekolady pełnomlecznej.
SPOGLĄDANIE NA ZEGAREK - 5.184 kcal.
Średnio schodzą nam na to trzy dni życia. Nie jest to męczące zajęcie, spalamy podczas niego jedynie 1,2 kcal na minutę, w ciągu życia tracimy więc na kontrolę czasu 5184 kcal, czyli mniej więcej tyle, ile jest w stu jajkach. Szczęśliwi, którzy czasu nie liczą - zamiast zużywać całą tę energię na patrzenie na zegarek, mogliby przeznaczyć ją na grę w tenisa przez jedno popołudnie.
Lecieli na Wyspy Kanaryjskie, by spędzić wakacje. Zbieg okoliczności sprawił, że w jednej chwili radosna podróż zmieniła się w nieopisany koszmar.
Było wczesne niedzielne popołudnie 27 marca 1977 roku. Wśród samolotów zmierzających tego dnia do wyspy Gran Canaria w archipelagu Wysp Kanaryjskich znajdowały się dwa boeingi 747. Jeden, nazwany "Clipper Victor", był własnością amerykańskiego towarzystwa lotniczego PanAm (numer lotu 1736), miał na pokładzie 378 pasażerów. Wyruszył o 1.30 w nocy z Los Angeles - najpierw do Nowego Jorku, skąd (po wymianie załogi i zatankowaniu) o 7.40 ruszył w dalszą drogę przez Atlantyk. Drugi samolot, o dźwięcznej nazwie "Rhine River", należał do holenderskich linii lotniczych KLM (numer lotu 4805), wystartował z Amsterdamu o 9.00. Podróżowało nim 234 turystów.
Kiedy odrzutowce zbliżały się do Wysp Kanaryjskich, na Gran Canaria doszło do wydarzenia, które stało się początkiem tragicznego w skutkach łańcucha zdarzeń. Kilkanaście minut po pierwszej w terminalu pasażerskim portu lotniczego Gando w Las Palmas wybuchła bomba, raniąc trzy osoby, m.in. dyrektora lotniska Pedro Gonzalesa. Władze nie miały wątpliwości, że był to dalszy ciąg serii zamachów terrorystycznych kanaryjskiej organizacji separatystycznej MPA-IAC (Ruchu na rzecz Samostanowienia i Niezawisłości Archipelagu Wysp Kanaryjskich). Znalazło to zresztą potwierdzenie następnego dnia. Na łamach madryckiej popołudniówki "Diario 16" rezydujący w Algierze przywódca MPA-IAC Antonio Cubillo przyznał się do zamachu. Miał to być odwet za torturowanie przez hiszpańską policję jego towarzyszy - partyzantów z MPAIAC.
W obawie przed kolejnymi zamachami dyrekcja ewakuowała pasażerów i zamknęła lotnisko. Wszystkie samoloty lecące na Gran Canarię zostały skierowane na oddaloną o kilkadziesiąt kilometrów wyspę Teneryfę. Również KLM 4805 i Pan Am 1736.
27 marca 1977, godzina 13.38. Na lotnisku Los Rodeos w Santa Cruz de Tenerife ląduje odrzutowiec KLM. Dowodzi nim 50-letni kapitan Jacob Louis Veldhuizen van Zanten - jeden z najlepszych pilotów holenderskich, szef instruktorów KLM, szkolących pilotów boeingów 747.
Pasażerowie zostają przewiezieni do budynku terminalu. Wrócą na pokład dopiero po ogłoszeniu otwarcia lotniska w Las Palmas. Jedna osoba - przewodnik z biura organizującego wycieczkę - zostanie na Teneryfie.
Około pół godziny po Holendrze ląduje samolot PanAm, dowodzony przez 57-letniego kapitana Victora Grubbsa, doświadczonego pilota, weterana II wojny światowej, któremu koledzy nadali przydomek "Iron Victor". Maszyny parkują blisko siebie na placu manewrowym u zachodniego krańca pasa startowego.
Międzynarodowy Port Lotniczy Los Rodeos w Santa Cruz należy do najbardziej niebezpiecznych na świecie. Usytuowany jest na sporej wysokości (632 m n.p.m.) między Atlantykiem i najwyższą górą wyspy Pico de Teide (3718 m n.p.m.). Takie położenie sprawia, że nad lotniskiem mieszają się masy zimnego i suchego powietrza górskiego z ciepłym i wilgotnym powietrzem oceanicznym, co powoduje częste i nagłe zmiany pogody - pojawienie się gęstych mgieł i nisko zawieszonych chmur, znacznie ograniczających widoczność. Na domiar złego wieża kontrolna nie ma radarowego systemu kierowania ruchem samolotów na ziemi. W dni pochmurne i mgliste zdarza się, że samoloty są dla wieży zupełnie niewidoczne.
Tego popołudnia nad Los Rodeos świeci słońce, niebo jest przejrzyste i bezchmurne. Piękna pogoda utrzyma się jeszcze przez około półtorej godziny.
Godzina 15.10. Lotnisko w Las Palmas zostaje ponownie otwarte dla ruchu. W pierwszej kolejności z Teneryfy odlatuje kilka mniejszych samolotów. Potem przychodzi kolej na boeingi 747.
Obaj kapitanowie pragną wystartować jak najprędzej, choć każdy z innego powodu. Spośród 380 osób znajdujących się na pokładzie "Clipper Victora" (na Los Rodeos dosiadło się dwóch pracowników PanAm), 275 podróżuje z Kalifornii - są w drodze już od piętnastu godzin. To w większości ludzie starsi, mocno wymęczeni przeciągającą się podróżą, na dodatek przez cały czas zmuszeni do siedzenia w samolocie. Kapitan Grubbs czuje się odpowiedzialny za komfort pasażerów, liczy, że to właśnie on wystartuje jako pierwszy.
Natomiast kapitan van Zanten nie tyle chce, co musi jak najszybciej odlecieć na Gran Canarię. W Las Palmas czekają holenderscy turyści, którzy tym samym lotem mają wrócić do Amsterdamu. Van Zanten nie może zwlekać, gdyż, zgodnie z holenderskim prawem, przekroczenie czasu pracy pilotów jest przestępstwem. Chcąc zaoszczędzić czas, kapitan decyduje się na uzupełnienie paliwa od razu na Teneryfie.
Godzina 16.20. Pas startowy jest już wolny dla jumbo jetów. Wbrew nadziejom kapitana Grubbsa, najpierw zaplanowano odlot samolotu holenderskiego. Ten jednak wciąż tankuje paliwo. Amerykanin postanawia to wykorzystać. Prosi wieżę kontrolną o pozwolenie na uruchomienie silników i rozpoczęcie kołowania. Wieża daje wstępną zgodę, ale ostrzega Grubbsa, że może mieć trudności z przedostaniem się na pas startowy, gdyż drogę zastawia mu boeing KLM. Kapitan jest wściekły. Wysyła dwóch członków załogi, by to sprawdzili. Drugi pilot Robert Bragg i inżynier pokładowy George Warns mierzą odległość między samolotami. Obawy Grubbsa się potwierdzają - miejsca do manewrowania jest za mało. "Clipper Victor" musi czekać na swoją kolejkę.
Niecałe pół godziny później Holendrzy kończą tankowanie swojego odrzutowca i szykują się do odlotu. Pogoda się pogarsza. Zaczyna padać deszcz, pojawia się mgła. Widoczność na pasie startowym spada z trzech kilometrów do dwóch.
Godzina 16.56. Rozpoczyna się najtragiczniejsze dziesięć minut w historii lotnictwa pasażerskiego. Splot fatalnych decyzji, nieprzewidzianych okoliczności, pecha. Kapitan van Zanten zgłasza się do wieży z prośbą o pozwolenie na kołowanie i po chwili otrzymuje zgodę: ma się posuwać bezpośrednio po pasie startowym, potem skręcić w lewo w trzecią drogę dojazdową, następnie w prawo - na pas do kołowania, i na końcu wjechać z niego ponownie na pas startowy. Holender powtarza polecenie i okazuje się, że zrozumiał je błędnie - myli trzecią drogę dojazdową z pierwszą. Kontroler - chcąc uprościć procedurę - decyduje, aby "Rhine River" całą drogę kołowania odbył po pasie startowym i dopiero na jego końcu zawrócił.
W normalnych warunkach samoloty na Los Rodeos dojeżdżają na miejsce startu na pasie ("runway") osobnym pasem do kołowania ("taxiway"), który ciągnie się wzdłuż całego pasa startowego. Do manewrowania między pasami służą osobne drogi zjazdowe ("exitways"), oznaczone na planach symbolami C-1 do C-4. Tego dnia jednak pas do kołowania jest w dużej części zastawiony dodatkowymi samolotami, zmuszonymi do lądowania na Teneryfie. Maszyny te nie mieszczą się na płycie przed terminalem i zajmują część pasa do kołowania. Dlatego właśnie wieża pozwala van Zantenowi kołować do miejsca startu po drodze startowej.
Godzina 16.59:39. Z prędkością około 32km/godz. (9m/s) samolot KLM rusza z miejsca parkingowego ku przeciwległemu krańcowi pasa startowego.
Godzina 17.02:03. O pozwolenie na kołowanie prosi kapitan Grubbs. Między nim a wieżą odbywa się niemal identyczna rozmowa w sprawie sposobu dojazdu na miejsce startu. Również Amerykanom kontroler nakazuje kołować po pasie startowym do drogi C-3, którą powinni zjechać, również tym razem pojawia się zamieszanie związane z numerem zjazdu: pierwszy czy trzeci ("first" czy "third")? Teraz jednak kontroler wyjaśnia sprawę jednoznacznie: "Trzeci, sir, raz, dwa, trzy! Trzeci".
Ustaliwszy z wieżą kontrolną kolejność manewrów, kapitan odrzutowca PanAm kieruje maszynę śladem samolotu KLM, który dojeżdża właśnie do połowy pasa startowego.
W tym czasie następuje gwałtowne załamanie pogody. W ciągu kilki minut widoczność na pasie startowym spada do około 500 metrów, pada lekki, ale ciągły deszcz, mgła szybko gęstnieje. Kontrolerzy kierujący samolotami nie widzą żadnej z kołujących maszyn. Muszą podejmować decyzje na podstawie informacji, jakie o położeniu odrzutowców przekazują im ich załogi. Na razie rozstawienie jumbo jetów do startu przebiega zgodnie z planem.
Godzina 17.03:14. Kapitan van Zanten pyta kontrolę lotów, czy coś się stało ze światłami wyznaczającymi środek pasa startowego. Wieża potwierdza obawy Holendra - rzeczywiście, światła centralne nie świecą, działają tylko światła boczne. Jest to znaczne utrudnienie przy startowaniu, lecz nie dla tak doświadczonego pilota, jakim jest van Zanten, który lata już od trzydziestu lat. W ciągu dwóch następnych minut "Rhine River" dojeżdża na koniec pasa startowego, wykonuje zwrot o 180 stopni i zatrzymuje się.
Godzina 17.05:36. Klass Meurs, drugi pilot holenderskiego boeinga, kończy sprawdzanie procedur przedstartowych. "Wszystko w porządku" - melduje kapitanowi. Cztery sekundy później van Zanten zwiększa obroty silników odrzutowca. Jest gotowy do startu. Wystarczy tylko zwolnić hamulce. "Poczekaj" - zaniepokojony Meuers zwraca się do kapitana. "Nie mamy zgody wieży". Van Zanten odpowiada "Wiem, poproś o nią".
Godzina 17.05:44. Meurs informuje wieżę, że samolot jest gotowy do startu i oczekuje potwierdzenia kierunku pierwszej fazy lotu ( do wejścia we właściwy korytarz powietrzny tzw. ATC clearance - Air Traffic Controll clearance). Wieża odpowiada: "Macie zgodę". Po starcie wznoszenie do poziomu dziewięć zero, zakręt w prawo, kurs zero czterdzieści do przechwycenia sygnału z Las Palmas".
Godzina 17.06:09. Zgodnie z procedurą, drugi pilot KLM powtarza tekst komunikatu wieży i na koniec dodaje: "A teraz startujemy (We're now at take-off)". Słowa te wywołują zamieszanie wśród kontrolerów na wieży, którzy w pierwszym odruchu wyrażają zgodę: "OK". Po chwili orientują się, że nie ma potwierdzenia od załogi samolotu PanAm, że pas startowy jest wolny. Do "Rhine River" zostaje więc wysłany komunikat nie pozostawiający żadnych wątpliwości: "Bądźcie gotowi do startu. Wezwę was (Stand-by for take-off. I will call you)".
Ta kilkusekundowa przerwa między początkową zgodą na start a późniejszym rozkazem odwołującym tę zgodę powoduje, że przysłuchujący się rozmowie drugi pilot samolotu PanAm Robert Bragg wpada w panikę. "My wciąż kołujemy po pasie startowym" - woła do wieży kontrolnej. Uspokaja się po chwili, słysząc drugą część komunikatu dla Holendrów.
Jednak owa "druga część komunikatu" do kabiny odrzutowca KLM nie dociera. Właśnie w tym momencie z niewiadomych powodów następują zakłócenia, uniemożliwiające zrozumienie słów. Van Zanten jest przekonany, że boeing PanAm dawno już zjechał na pas do kołowania. Od kilku sekund holenderski samolot jedzie po pasie startowym, stale nabierając prędkości.
W rzeczywistości "Clippe Victor" znajduje się wciąż na pasie startowym. Z niejasnych przyczyn Amerykanie ominęli zjazd C-3 i zmierzają właśnie w kierunku następnego zjazdu C-4.
Godzina 17.06:25. Wieża prosi załogę PanAm, by zameldowała zwolnienie pasa startowego. "W porządku" - odpowiada drugi pilot. "Zgłosimy się, gdy zwolnimy pas". Zniekształcony fragment tej rozmowy dociera do kokpitu boeinga KLM. Na tyle jednak wyraźnie, że u inżyniera pokładowego Williama Schreudera pojawiają się wątpliwości co do sytuacji na pasie startowym. Schreuder zaniepokojony głosem pyta pilotów: "Czy on nie opuścił pasa, ten PanAmerican?" Na co van Zanten i Meurs odpowiadają: "Oczywiście, że opuścił!". Od tej chwili do wieży kontrolnej nie dotrze już z obu samolotów żaden komunikat.
Godzina 17.06:35. Holenderski samolot rozpędził się już do prędkości ponad 160km/godz (45m/s) i wciąż przyśpiesza. Mniej więcej 800 metrów przed nim powoli posuwa się boeing PanAm. Załogi obu znajdujących naprzeciwko siebie samolotów nie widzą się nawzajem. Jeszcze nikt nie jest świadomy niebezpieczeństwa.
Godzina 17.06:40. W tym momencie około 500 metrów przed sobą Grubbs i Bragg dostrzegają niewyraźne światła. Z początku myślą, że to światła stacjonarne, należące do zaparkowanej maszyny. Światła jednak bardzo szybko się powiększają. "Jezu! Co on robi?" - woła przerażony kapitan Grubbs. "Ten sukinsyn nas wszystkich pozabija!!!". Siedzący obok drugi pilot krzyczy: "Zjeżdżajmy na bok! Zjeżdżajmy na bok!". Do drogi zjazdowej C-4 jest zaledwie kilkadziesiąt metrów.
Grubbs daje pełną moc na oba prawe silniki. Próbuje skierować boeinga na trawiaste pobocze pasa startowego. Udaje mu się obrócić maszynę o kilkadziesiąt stopni i ustawić dziobem poza osią pasa. Zabrakło zaledwie kilku sekund.
Również pasażerowie zajmujący miejsca na samym przodzie boeinga, tuż nad kabiną pilotów, widzą pędzący w ich kierunku samolot. 56-letni biznesmen z San Francisco Jordan Tartikoff krzyczy do swojej żony Enid: "Boże! Za chwilę będzie zderzenie! Musimy się stąd wydostać!".
Jednak większość osób w obu odrzutowcach nie ma najmniejszego pojęcia o nadchodzącej tragedii. Ich życie liczy się co najwyżej w minutach.
Godzina 17.06:46. Widząc samolot PanAm obracający się w kierunku krawędzi pasa startowego, van Zanten pojmuje grozę sytuacji. Jego samolot pędzi z prędkością 250km/godz (70m/s) i w ułamku sekundy kapitan decyduje się na jedyny manewr, który daje choć cień nadziei na ratunek - próbuje poderwać się w powietrze, może uda się tamtego przeskoczyć.
"Ciągnij" - krzyczy do drugiego pilota i obaj jednocześnie pociągają wolant do siebie. Przednie koła jumbo jeta odrywają się od pasa startowego i razem z całym dziobem zaczynają się szybko unosić. Za szybko! Zanim cały samolot zdąży się wznieść, jego ogon wbija się ostro w asfalt pasa startowego.
Pilot nie rezygnuje. Drąc metalem o asfalt i zostawiając za sobą ogromny snop iskier, jumbo jhet odrywa się wreszcie od ziemi. Jednak do przejścia ponad amerykańską maszyną zabraknie ośmiu metrów. Lecąc tuż nad ziemią z dziobem zadartym ostro do góry, "Rhine River" mknie ku swemu przeznaczeniu. Do zderzenia pozostaje tylko ułamek sekundy.
Godzina 17.06:49. Holenderski odrzutowiec z impetem wpada na samolot PanAm. Podwozie dosłownie rozrywa go na pół, prawy skrzydłem ścina kabinę pilotów. Robert Bragg wspomni później: "kiedy sięgnąłem ręką pod sufit, by włączyć instalację przeciwpożarową, było tam tylko powietrze".
Samolot KLM nie zatrzymuje się. Leci jeszcze sto kilkadziesiąt metrów, a kiedy w końcu uderza o ziemię, jego kadłubem wstrząsa eksplozja - jest do pełna zatankowany! Po chwili całą maszynę ogarniają płomienie. Jeszcze prawie 300 metrów ta gigantyczna kula ognia sunie po pasie startowym. W szalejącym pożarze giną wszyscy pasażerowie i cała załoga. Razem 248 osób.
W wyniku samego zderzenia ( nie licząc skutków wywołanych ogniem ) dużo poważniejszych uszkodzeń dostaje samolot PanAm. Zupełnie zniszczony jest cały górny pokład, m.in. zmieciony podwoziem holenderskiego boeinga salon pierwszej klasy. Stąd nikt nie ujdzie z życiem. Rozpalone do czerwoności metalowe fragmenty boeinga latają we wszystkich kierunkach.
Godzina 17.07:12. Na dolnym pokładzie "Clipper Victor" trwa piekło. Szaleje pożar. Ludzie wpadają w panikę. Krzyczą, popychają się, starają się za wszelką cenę uciec z ognistej pułapki. Liczy się tylko jedno: przeżyć! "Biegłam w kierunku wielkiego otworu, wyrwanego przez skrzydło tamtego samolotu" - mówi jedna z ocalałych Teresa Brusco z Longview w stanie Washington. "Na podłodze leżała starsza kobieta - nie żyła. Ludzie nie zwracali uwagi, biegli po niej - byle do wyjścia, byle się ratować... To było przerażające".
Wśród pasażerów są i tacy, którzy sparaliżowani grozą nie robią nic, by się ratować. Jedną z nich jest Enid Tartikoff. Strach przykuł ją do fotela i gdyby nie mąż, pewnie zginęłaby w płomieniach. Widząc, co się dzieje, Jordan Tartikoff podnosi żonę z fotela, pociąga do wyjścia awaryjnego i tam siłą zmusza, by wyskoczyła. Inni stoją nieruchomo między rzędami foteli, oszołomieni. "Zachywowywali się tak, jak gdyby nie docierało do nich co się dzieje" - opowie później jedna z uratowanych Caroline Hopkins.
Niektórzy skaczą z wysokości siedmiu metrów przez wyjście awaryjne przy prawym skrzydle.
Jednym z nich jest Paul Heck, 65-letni emeryt z Kalifornii. Śmiertelnie boi się latania i zawsze uważnie studiuje schematy samolotów, by wiedzieć, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne. Również tym razem zaraz po starcie oglądał pilnie plany boeinga i pokazywał żonie: "Jeśli będą kłopoty, tu jest wyjście awaryjne..., trzeba iść tędy...". Ta zapobiegliwość uratuje mu życie.
Godzina 17.07:18. W kabinie pilotów nie ma podłogi, więc załoga ratuje się, zeskakując do przedziału pierwszej klasy na dolnym pokładzie. Tu ewakuacją kieruje starsza stewardesa Dorothy Kelly. To ona ratuje dowódcę samolotu: "Zobaczyłam kogoś na ziemi" opowiada. "To był kapitan Grubbs. Upadł na kolana i powtarzał w szoku, że nie wolno mu opuszczać samolotu". Kelly pociąga go za rękę i przez otwór w lewej ścianie, tuż za przednim wyjściem, wypycha go na zewnątrz.
Ten sam otwór staje się także główną drogą ucieczki dla pasażerów zajmujących przednią część samolotu. Edgar JackRidout, 33-letni biznesmen z San Diego, stara się zorganizować ewakuację. Razem ze swoją towarzyszką podróży Joan Holt próbują uratować jakąś starszą panią, zaklinowaną między fotelami. Nie dają rady jej wyciągnąć. Kobieta zginie w płomieniach.
Później Ridout próbuje pomóc stewardesie napompować tratwę ratunkową - by skaczący z kilku metrów pasażerowie mieli bezpieczne lądowanie. Nagły wybuch urywa kobiecie głowę. Przerażony Ridout traci zapał: "Wtedy właśnie zdecydowałem, że czas się stamtąd wynosić" - opowie później.
Godzina 17.07:46. Silniki na lewym skrzydle wciąż pracują, potęgując pożar. Ci, którzy przeżyli kolizję, zeskakują teraz ze skrzydła wprost na trawę przy pasie startowym. Państwo Bennett i Madeline Reynolds z San Leandro w Kalifornii po takim siedmiometrowym skoku mają połamane nogi. Żyją, choć nie mogą się ruszać. Leżą na ziemi, drżąc z bólu i przerażenia. Wtedy dochodzi do serii eksplozji, kolejne płonące fragmenty odrzutowca wylatują w powietrze i spadają niebezpiecznie blisko. Reynoldsowie - mimo bólu przeszywającego nogi, wspierając się na sobie kuśtykając - odchodzą pośpiesznie z miejsca katastrofy. Byle dalej od płonącego wraku.
Gdy są już bezpieczni, spotykają jakiegoś człowieka - jest oszołomiony, ale nie widać na nim żadnych ran. Reynolds prosi go, by wrócił tam i pomógł innym. Mężczyzna spogląda na nich oszalałymi oczami. "Nie mogę tam iść" - mówi mechanicznym głosem. I unosi dłonie - wszystkie palce ma zwęglone aż do knykci.
Znacznie gorszy los staje się udziałem pasażerów zajmujących środkową i tylną część boeinga. Zgniecione i poskręcane metalowe części kadłuba tworzą pułapkę, z której nie mogą przedostać się do przedniego wyjścia. Carl Johnson zostaje uwięziona wewnątrz przedziału. Co chwila coś koło niej wybucha. Kobieta jest sama, wszyscy inni nie żyją. Z trwogą wyobraża sobie własną śmierć w płomieniach. Na szczęście kolejny wybuch wyrywa fragment poszycia samolotu. Powstaje otwór wystarczająco duży, by mógł się przez niego przecisnąć człowiek. Carla jest uratowana. Wyskakuje na zewnątrz i szalonym biegiem oddala się od samolotu targanego kolejnymi eksplozjami.
Godzina 17.08. Ewakuacja pasażerów z płonącego boeinga trwa około minuty. W tym czasie zaledwie siedemdziesięciu osobom udaje się opuścić płonącą maszynę i dostać jakoś w bezpieczne miejsce (o własnych siłach lub dzięki pomocy innych). Spośród 644 osób znajdujących się w chwili kolizji na pokładach obu samolotów, 574 giną na miejscu.
Godzina 17.10. Pogoda wciąż jest fatalna. Mgła ograniczająca miejscami widoczność do zera sprawia, że bezpośrednio z wieży kontrolnej nie można dojrzeć przyczyn powtarzających się eksplozji. Dopiero gdy pilot jednego z samolotów parkujących przed głównym hangarem informuje wieżę, że widzi ogień, ale nie potrafi dokładnie go zlokalizować, zostaje ogłoszony alarm. Cztery ekipy strażackie wyjeżdżają w kierunku pasa startowego. Z początku nie wiedzą, dokąd jechać, kierują się więc na oślep ku bijącemu z oddali ciepłu.
W pewnej chwili mgła nieznacznie się rozrzedza i strażacy zauważają samolot całkowicie objęty ogniem. Jego jedyną widoczną częścią jest ster. Żar jest tak wielki, że topi się asfalt na pasie startowym. Strażacy szybko się orientują, że pożar jest nie do ogarnięcia. Kiedy więc kilkanaście sekund później dostrzegają drugi płonący samolot, postanawiają skupić wysiłki na walce pożarem, uznając, że tego pierwszego nie da się już uratować. Akcję, w czasie której z amerykańskiego boeinga wypompowano około dwudziestu ton paliwa, zakończono dopiero około 3.30 w nocy.
Godzina 17.20. Dokładne określenie miejsca zdarzenia pozwala włączyć się do akcji ratunkowej karetkom, których cała piątka dyżurująca na lotnisku natychmiast wyrusza na miejsce katastrofy. Nie są one jednak w stanie samodzielnie podołać rozmiarom tragedii. W związku z tym wezwane są kolejne - spoza portu lotniczego. Jednocześnie lokalne rozgłośnie radiowe zwracają się do wszystkich chcących pomóc o przyjazd na lotnisko.
Wielu mieszkańców Wysp Kanaryjskich, w geście solidarności z ofiarami katastrofy, decyduje się na oddanie krwi, przyczyniając się w ten sposób do ratowania życia rannym.
Spośród siedemdziesięciu pasażerów, którym udało się ujść z życiem, dziewięciu najciężej poparzonych umarło. Ostatecznie katastrofę przeżyło 61 osób. Dla niektórych ocalenie było przeżyciem mistycznym. "Mam poczucie, że coś czuwa nade mną" - powiedziała Teresa Brasco. "To tak, jakbyśmy mieli prawdziwego anioła stróża". Paul Heck długo był w szoku, na wspomnienie latania samolotami powtarzał tylko "Nigdy więcej, nigdy więcej". Inni podeszli do sprawy bez emocji. Jak Dorothy Kelly, która na pytanie o swą dalszą karierę w PanAm odparła: "Oczywiście, że będę dalej latać. Jeśli przeżyło się coś takiego, przeżyje się wszystko".
Kilka dni po wypadku powstała hiszpańska komisja rządowa do zbadania przyczyn i skutków w tej największej katastrofy lotniczej w historii.
Październik 1978 roku. Śledztwo trwało półtora roku i zakończyło się oficjalnym raportem komisji. Wynika z niego, że na tragiczny finał złożył się splot okoliczności. Warunki pogodowe, które spowodowały niemal zerową widoczność, tłok na lotnisku, stres, jakiemu byli poddani kontrolerzy ruchu, którzy musieli obsługiwać znacznie większą niż zwykle liczbę lotów. Zestresowani długim oczekiwaniem z pewnością mogli być piloci. Jednak wszystkie te okoliczności można uznać za mieszące się w normie, a już z pewnością nie wykraczające poza umiejętności i doświadczenie obu kapitanów. Kapitan Jacob Veldhuizen van Zanten spędził w powietrzu prawie 12 tysięcy godzin, z czego ponad 1,5 tysiąca w boeingu 747, zaś kapitan Victor Grubbs spośród ponad 21 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu 564 przesiedział za sterami 747.
Poza tymi - w zasadzie obiektywnymi - okolicznościami, eksperci skupili swoją uwagę na sprawach towarzyszących zdarzeniu, które uznali za odbiegające od normy. Ich znaczenie wynika z faktu, że większości z nich można było się ustrzec, w konsekwencji zaś - być może - uniknąć tragedii.
SŁABA ZNAJOMOŚĆ JĘZYKA ANGIELSKIEGO
Istnieje podejrzenie, że trudności w przekazywaniu komunikatów mogły wynikać z niedostatecznej znajomości języka angielskiego przez hiszpańskich kontrolerów ruchu. Dotyczy to choćby problemów z ustalaniem właściwego numeru drogi dojazdowej.
TANKOWANIE SAMOLOTU KLM
Zupełnie niepotrzebne, dodatkowo wstrzymujące odlot innych samolotów, tym samym utrudniające rozładowanie tłoku na lotnisku. Być może rozmiary katastrofy byłyby znacznie mniejsze, gdyby w skrzydłach boeinga było o 55 tysięcy litrów mniej łatwopalnego kerosenu. Ponadto, lżejszy o to paliwo samolot prawdopodobnie szybciej uniósłby się w powietrze i udałoby mu się przelecieć nad samolotem PanAm.
MECZ PIŁKARSKI
Przesłuchujący zapis z "czarnych skrzynek" kilkakrotnie trafiali na nieporozumienia w komunikatach między samolotami a wieżą kontrolną. Być może spowodowane one były tym, że kontrolerzy ruchu część uwagi poświęcali transmisji meczu piłkarskiego - trwało właśnie spotkanie między Hiszpanią a Węgrami. Odgłosy relacji całkiem wyraźnie słychać w tle komunikatów. Kiedy w czasie jednej wymiany komunikatów z wieżą drugi pilot w załodze KLM mówi "A teraz startujemy" (We're now at take-off), mogło się zdarzyć, że kontroler zrozumiał jako "Jesteśmy w pozycji startowej" (We're at take-off position). To ogromna różnica.
NIEPRZESTRZEGANIE PROCEDUR
Nawet jeżeli kontroler błędnie zrozumiał komunikat wysłany z samolotu KLM, powinien był domagać się od Holendra potwierdzenia przyjęcia polecenia o czekaniu na wezwanie do startu - jak tego wymagają procedury. Nie zrobił tego.
Procedurę naruszył także kapitan KLM, który potwierdzenie kierunku lotu po starcie (ATC clearance) potraktował jak zgodę na start (Take-off clearance).
Oto niektóre spośród okoliczności, które miały miejsce feralnego dnia na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie. Trudno jednoznacznie wskazać winnego, choć nawet pobieżna obserwacja zachowań niektórych spośród uczestników dramatu jasno potwierdza dane wynikające ze statystyk: najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka.
W tym przypadku doprowadził on do czegoś niemal nieprawdopodobnego. Jak stwierdził Webster Todd, ówczesny dyrektor Amerykańskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Transportu: "Prawdopodobieństwo zderzenia się na ziemi dwóch boeingów 747 wynosi jeden do pięciu-sześciu milionów".
Do raportu komisji hiszpańskiej eksperci amerykańscy i holenderscy dołączyli swoje komentarze. Ich uwagi i wnioski, oparte w gruncie rzeczy na tych samych materiałach - były to głównie dane zapisane w tzw. czarnych skrzynkach (DFDR), zapisy rozmów z pokładowych urządzeń rejestrujących (CVR) oraz materiały z oględzin miejsca zdarzenia - zmierzały jednak do takiej oceny faktów, która pozwalała każdej ze stron uniknąć całkowitej odpowiedzialności za wypadek. W wyniku analizy nagrań rozmów radiowych prowadzonych przez załogi samolotów KLM i PanAm z wieżą kontrolną stwierdzono, że kapitan van Zanten źle zrozumiał komunikat z wieży i rozpoczął start przed uzyskaniem na to zezwolenia. Zaś chwilę później, na skutek zakłóceń, nie dotarła do niego informacja, że maszyna PanAm wciąż jeszcze kołuje po pasie startowym.
Holendrzy kwestionowali zachowanie kapitana Grubbsa. Twierdzili, że pilot PanAm powinien był z pasa startowego skręcić w drogę C-3 i gdyby wykonał to polecenie wieży kontrolnej, do katastrofy by nie doszło.
Amerykanie odpierali ten zarzut twierdząc, że komunikat z wieży nie mówił wcale o "drodze zjazdowej C-3", tylko o "trzeciej drodze zjazdowej w lewo" (the third exit on the left). Zdaniem wiceprezesa PanAm Williama Waltripa, w ogóle nie mogło chodzić o zjazd C-3, gdyż - aby w niego wjechać - kapitan Grubbs musiałby pokonać olbrzymim jumbo jetem tak ciasny zakręt, że nawet w normalnych warunkach byłby to wyjątkowo trudny manewr.
Waltrip przekonywał przy tym, że zjazd C-1 był "nieczynny" (inactive) - bo zastawiały go inne samoloty - a zatem, licząc od zjazdu C-2, trzeci w kolejności był zjazd C-4 i do tej właśnie drogi zmierzał kapitan Grubbs. Choć nigdy do niej nie dotarł.
Bez względu na to, gdzie znajdował się samolot PanAm, boeing van Zantena nie powinien startować bez pozwolenia. Szef holenderskiej grupy śledczej Frans van Rijsen wprawił w osłupienie i szok urzędników z KLM, oznajmiając stanowczo, że na 9-minutowej taśmie z nagranymi przez kontrolerów rozmowami między samolotami i wieżą nie słychać, żeby "Rhine River" otrzymał zgodę na start (take-off clearance). Potwierdził to pierwszy oficer w załodze kapitana Grubbsa Robert Bragg, który wsłuchiwał się w rozmowy z wieży z holenderskim samolotem i przyznał, że zgoda taka nie została wydana.
Bragg nie potrafił pojąć, jak to możliwe, by van Zanten nie usłyszał komunikatu Amerykanów, że ich maszyna wciąż kołuje po pasie startowym. Pierwszy oficer był również zdziwiony, że w wyjątkowo gęstej mgle, która spowijała tamtego popołudnia port lotniczy w Santa Cruz, Holender w ogóle próbował startować. "Faktycznie, wieże ostrzegała nas, że pogoda jest marna, a centralne światła pasa startowego nie działają. Kapitan uznał, że warunki startowe są poniżej minimum i zamierzał jedynie dojechać na koniec pasa startowego i tam poczekać na polepszenie warunków" - powiedział Bragg.
Tymczasem dyrekcja KLM twierdziła uparcie, że jest całkowicie nieprawdopodobne, by ich pilot mógł wystartować bez wyraźnej zgody kontroli lotów.
Ostatecznie jednak hiszpańska komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zakłócenie łączności radiowej, a więc przypadek. Taki wniosek - nie wskazujący konkretnego winowajcy - miał istotne znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności, a tym samym dla wysokości wypłacanych odszkodowań. W grę wchodziły bardzo duże kwoty. Samolot KLM był ubezpieczony na 23 miliony funtów szterlingów, zaś nieco starszy samolot PanAm - na 13 milionów. Według szacunków Lloyda, katastrofa na Teneryfie kosztowała towarzystwa ubezpieczeniowe łącznie ponad 150 milionów funtów.
CZARNE LICZBY LOTNICTWA CYWILNEGO
Oto liczba ofiar w pięciu najtragiczniejszych katastrofach w historii
583 - Santa Cruz de Tenerife, 27 marca 1977 - boeing 747, KLM i boeing 747 PanAm - zderzenie podczas startu.
520 - Tokio, 12 sierpnia 1985 - boeing 747 Japan Airlines - awaria w powietrzu.
349 - Charkhi Dadri (Indie), 12 listopada 1996 - Ił 67 Kazakstan Airlines i boeing 747 Saudia - zderzenie w powietrzu.
346 - Bois d'Ermenoville (Francja), 3 marca 1974 - DC 10 Turkish Airlines - awaria w powietrzu.
329 - Morze Irlandzkie, 23 czerwca 1985 - boeing 757 Air India - zamach terrorystyczny.
Dziś w tym miejscu stoi potężny, choć nieco przykurzony pałac i trudno sobie wyobrazić, że niegdyś mieściła się w nim komandoria templariuszy. Do Oleśnicy Małej na Śląsku zakon trafił dzięki Henrykowi Brodatemu. Według "Żywota Świętej Jadwigi", który powstał ok. 1300 roku, książę miał za namową małżonki nadać rycerzom w habitach duże dobra ziemskie. Do ich obowiązków należała obrona księstwa przed najazdami, choć w najlepszych czasach w komandorii mieszkało zaledwie ośmiu templariuszy. Mimo tej skromnej liczby braci odwiedzali m.in. Henryk III Biały, syn Henryka Pobożnego, biskup wrocławski Henryk II, przez jakiś czas przebywał tu Wielki Mistrz Prowincji Niemieckiej i komtur templariuszy w Niemczech, Czechach, Polsce i Morawach. W tutejszych dobrach rezydował zarząd prowincji, a o randze oleśnickiej komandorii świadczy, to że jednym z jej komandorów był preceptor, czyli przełożony okręgu zakonu Ianasius. Rycerze zakonni z Oleśnicy Małej wsławili się również udziałem w bitwie z Tatarami pod Legnicą w 1241 roku.
Po likwidacji zakonu templariuszy komandorię w Oleśnicy Małej przejęli joannici, którzy administrowali nią aż do 1810 roku, kiedy pruski król Fryderyk Wilhelm III skonfiskował dobra klasztorne. Budynki joannitów przeszły na własność feldmarszałka Johanna Yorcka von Wartenburg, a jego potomkowie dotrwali w Oleśnicy Małej aż do 1945 roku. Rodzina przekształciła klasztor w okazały pałac. W otaczającym go parku wzniesiono mauzoleum rodu. Mimo upływu czasu ślady działalności templariuszy nie zostały zatarte. W Chwalibożycach pozostał po nich najstarszy w okolicy kościół, który wznieśli prawdopodobnie przed 1294 rokiem. Na jego szczycie zachował się częściowo zniszczony krzyż templariuszy z ramionami w kształcie lilii. Chwalibożyce były jedną z pierwszych wsi założonych tu przez ubogich rycerzy.
PROJEKT CHWARSZCZANY
Chwarszczany, woj. Zachodnio-pomorskie.
To jeden z najbardziej tajemniczych polskich zabytków, a jego historia wiąże się aż z trzema zakonami rycerskimi: templariuszami,. joannitami i krzyżakami. Pod koniec XIII wieku Chwarszczany były niezwykle ważnym ośrodkiem - siedzibą komandora całej prowincji templariuszy w Europie Środkowo-Wschodniej. W 1232 roku okoliczne ziemie nadał templariuszom książę wielkopolski Władysław Odonic. XIII-wieczna gotycka kaplica to jedyna budowla z dawnej komandorii, która przetrwała w tym miejscu do dziś. Jej przysadzista bryła z potężnymi przyporami i cylindrycznymi wieżami w narożach fasady robi niezapomniane wrażenie. Podobnie jak jednonawowe, niemal spartańskie wnętrze.
Surowość architektury kontrastuje z freskami - po upadku templariuszy - przejęli komandorię w latach 30. XIV stulecia. Na malowidłach z Chrystusem, a także wizerunki Świętych Dziewic. Powyżej postaci rozpościera się perspektywa Niebieskiego Jeruzalem. Freski, które zachowały się w całości, uważane są za najwybitniejsze dzieła artystyczne Nowej Marchii z tego okresu średniowiecza. Mają łączną długość 70 metrów i wysokość 2,7 m. Choć pod koniec XIX wieku kaplica przeszła renowację, a freski zostały odnowione, po II wojnie światowej w całości je zamalowano, bo miały podobno "krzyżacki" charakter. Ponownie wyeksponowane dopiero kilkanaście lat temu, wymagają zabezpieczenia i renowacji. W pobliżu kaplicy archeolodzy pracujący w ramach "Projektu Chwarszczany" odkryli w piwnicach współczesnego domu pozostałości po być może dworze klasztornym z XIII wieku, w którym mieszkali templariusze.
Choć archeolodzy zarzekają się, że w Chwarszczanach próżno szukać skarbów templariuszy, w okolicy krąży legenda o skrzyni pełnej kielichów i kosztowności, którą odnalazł i wywiózł przed laty jeden z powiatowych sekretarzy partii. Podobne opowieści krążą również o ufundowanym przez chwarszczańskich templariuszy kościele w pobliskim Dargomyślu.
PŁYTA NAGROBNA KANONIKA
Leśnica (Lietzen) Brandenburgia - Niemcy.
Dawna Leśnica na historycznej ziemi lubuskiej leży dzisiaj tuż za polsko-niemiecką granicą. Po założonej w 1229 roku komandorii templariuszy została tu kaplica i położony nieopodal niej spichlerz. Kamienny kościół został wzniesiony zgodnie z obowiązującymi wówczas regułami sztuki ze starannie ociosanych kamiennych bloków. Do dziś we wnętrzu świątyni zachowała się wapienna płyta nagrobna poświęcona pamięci jednego z braci zakonnych - kanonika Johannesa von Niendorpa z kolegiaty w Magdeburgu. Fragment pobliskiego spichlerza to również dzieło Zakonu Rycerzy Świątyni. Przypuszcza się, że dolna kamienna część tej budowli jest jeszcze z czasów templariuszy, zaś górną część z cegły nadbudowali joannici. Po dawnej komandorii zostały też ślady wykonanych z granitu średniowiecznych murów. Niewykluczone, że są one pozostałością po wielkiej sali zakonu templariuszy.
KAPLICA PEŁNA MAGII
Rurka, woj. Zachodnio-pomorskie
Kaplica w Rurce to jeden z najczęściej odwiedzanych i najbardziej zagadkowych obiektów na szlaku templariuszy. Choć na pierwszy rzut oka może rozczarować skromną bryłą, to jest w tym miejscu jakaś magia, która rekompensuje wszelkie braki. Kaplica powstała w dość ciekawy sposób. Została wykonana z granitowych bloków w technice zwanej "opus emplectum". Ściany były wznoszone z bloków kamiennych ociosanych z jednej strony. Używano ich do licowania wewnętrznych i zewnętrznych powierzchni, a przestrzeń pomiędzy nimi wypełniano nieociosanymi kamieniami i zalewano zaprawą murarską. Tak wykonana ściana kaplicy była idealnie gładka oraz wytrzymała, a jej stawianie dużo łatwiejsze.
Komandoria templariuszy w Rurce powstała na ziemiach nadanych zakonowi przez księcia Barnima I Mądrego w 1234 roku. Budynku stanęły pośród bagien i mokradeł w zakolu Rurzycy, płynącego przez Chojnę dopływu Odry. Późnoromańska kamienna kaplica wybudowana przez rureckich templariuszy została konsekrowana przez biskupa kamieńskiego Wilhelma I w 1248 roku. Jej rozmiary sugerują, że była to raczej niewielka komandoria; kaplica pełniła również funkcję parafii dla okolicznej ludności, a posługę sprawowali w niej kapelani zakonu, którzy mieli pod opieką również kościół w pobliskiej Chojnie. Po kasacie zakonu komandorię w Rurce zasiedlili joannici. Długo nie zagrzali tu miejsca, dokładnie sześćdziesiąt lat później na ich siedzibę najechał wójt Nowej Marchii. Zakonnicy uciekli do Swobnicy, a dawna komandoria templariuszy została spalona. Zachowała się jedynie kaplica wykorzystywana później jako spichlerz, a w XIX wieku jako gorzelnia. W latach 90. ubiegłego wieku przykryto ją nowym, zgodnie ze średniowiecznymi założeniami, dachem, a archeolodzy z Instytutu Archeologii i Etnologii Uniwersystetu Mikołaja Kopernika w Toruniu odkryli przy niej cmentarz z dobrze zachowanymi pochówkami templariuszy. Sensacją było odkrycie w jednym z grobów kilkunastu monet.
KALENDARZ CZERWIŃSKI
Czerwińsk, woj. Mazowieckie
Bazylika Matki Bożej Pocieszenia w Czerwieńsku regularnie pojawia się na skarbowej giełdzie miłośników tajemnic templariuszy. W 1310 r. do klasztoru nad Wisłą mieli przybyć templariusze z zachodniej Europy, wioząc część swoich skarbów. Podobno jeden z zapisów w kronice klasztoru kanoników regularnych potwierdza, że bracia Zakonu Ubogich Rycerzy Świątyni przybyli na statkach prosząc o udzielenie schronienia, a po krótkim pobycie ich statki odpłynęły w nieznanym kierunku. Kanonicy wybudowali wkrótce okazałą świątynię, w tym samym czasie wzrosła też ranga klasztoru.
Pisze o tym m.in. Zdzisław Skrok w książce "Skarby Polski", powołując się na tzw. Kalendarz Czerwiński, w którym jest zapis, że po pożarze w 1328 r. kościół odbudowana z wielkim przepychem.
TAJEMNICZA INSKRYPCJA
Kałków, woj. Opolskie
Niewielka wioska Kałków byłaby prawdopodobnie zupełnie nieznana, gdyby nie miejscowa legenda o templariuszach, którzy rzekomo zbudowali tutejszy kościół. Kościół to mało powiedziane – świątynia wygląda jak potężne zamczysko. Choć nikt poważnie nie traktował barwnej opowieści i za pewnik przyjęto, że kościół powstał w XIII wieku i z templariuszami nie miał nic wspólnego, bomba wybuchła w 1822 roku. Wtedy odnaleziono podczas remontu łacińską inskrypcję zaskakującej treści: „A.D. 132 sacra haec domus a templariis erecta 153 consummata est”, co można przetłumaczyć na język polski: „W roku Pańskim 1132 ten Dom Boży przez templariuszy wzniesiony, w 1153 ukończony został”. Napis nie dotrwał do dzisiaj, więc trudno powiedzieć o nim coś więcej. Gdyby jego treść okazała się prawdą, Kałków byłby pierwszym miejscem na terenie Polski, w którym pojawili się templariusze. Patronem kościoła był pierwotnie św. Jerzy, z którym ubodzy rycerze czuli się silnie związani. Częścią tej historii jest legenda o wielkim skarbie, ukrytym w podziemiach kościoła. Kiedy dowiedział się o nim Filip Piękny, wysłał do Kałkowa diabła po złoto templariuszy. Diabeł usiłował przesunąć świątynię, żeby dostać się do jej podziemi. Nie udało mu się i na ścianie kościoła został do dziś ślad diabelskiej łapy.
Drewniane deski przeszły długą ewolucję - dziś można wybierać między różnymi odmianami nart biegowych i zjazdowych, jest też deska snowboardowa.
11 o tyle metrów w 1916 roku poprawił rekord świata w skokach narciarskich Anders Haugen, który jako pierwszy podczas skoku pochylił się do przodu (wcześniej zawodnicy szybowali wyprostowani).
18 metrów to rekordowa długość skoku podczas pierwszych zawodów w skokach, które odbyły się pod koniec XIX wieku w Norwegii.
103 lata temu w Niemczech wybudowano pierwszy na świecie wyciąg narciarski.
109 lat temu nauczyciel Stanisław Barabasz samodzielnie wykonał i przywiózł do Zakopanego pierwsze narty - tak zaczęła się historia narciarstwa w Tatrach. Początkowo było niewielu zwolenników jazdy na prawie trzymetrowych deskach.
141 lat temu powstał w Norwegii Trysil Shooting and Skiing Club - pierwszy na świecie klub narciarski.
236 lat temu w Christianii (tak dawniej nazywało się Oslo) odbyły się pierwsze zawody narciarskie - był to bieg zorganizowany dla norweskich wojskowych oddziałów narciarskich.
1879 w tym roku na Wystawie Powszechnej we Francji miała miejsce pierwsza publiczna demonstracja nart, tzw. desek szwedzkich.
1936 to rok, w którym skoczek narciarski przekroczył odległość stu metrów. Austriak Josef Bradl na mamuciej skoczni w Planicy (Słowenia) uzyskał wynik 101 metrów.
4500 lat mają najstarsze zachowane narty - odnaleziono je w torfowisku w pobliżu miejscowości Hoting w Szwecji.
Paleontolodzy żartują, że dinozaury zostały wniebowzięte. Ich potomkowie - ptaki - są dziś liczniejsze niż ssaki.
12 metrów wysokości miał brachiozaur - był więc wielkości trzypiętrowej kamienicy. Dinozaur ten żył 128 milionów lat temu.
14 metrów długości miał ogon diplodoka, a szyja "zaledwie" osiem.
25 centymetrów grubości (w najgrubszym miejscu) miały czaszki pachycefalozaurów, czyli dinozaurów grubogłowych.
50 dolarów - za taką sumę można było kiedyś kupić w USA kawałek skały z odciskiem łapy styranozaura.
70 centymetrów - tyle mierzył kompsognat, najmniejszy znany dinozaur.
161 lat temu po raz pierwszy padło słowo "dinozaur" czyli "straszny jaszczur". Użył go Brytyjczyk George Owen na posiedzeniu naukowym w 1841 roku. Tym mianem określił trzy wielkie gady, znane wtedy w Wielkiej Brytanii: iguanodona, megalozaura i hyleozaura.
65.000.000 lat temu żył tyranozaur. Jego nazwa znaczy dosłownie "król jaszczurów". Zęby tego gada osiągały długość nawet 15 centymetrów.
228.000.000 lat temu (w triasie) żył Eoraptor, najstarszy znany dinozaur.
Moda na kolor żywicy zmieniała się wraz z epokami. W starożytnym Rzymie ceniono bursztyn żółty, w średniowieczu - biały, w renesansie - czerwony i żółty.
3 do 8 % kwasu bursztynowego zawiera bursztyn bałtycki. Inne żywice kopalne albo wcale nie zawierają tego związku, albo nie więcej niż 3%.
9,75 kilograma waży największa znana bryła bursztynu.
22 metry - do takiej głębokości kopano szyby w kopalni bursztynu w Możdżanowie, o której wspominają kroniki z XVIII wieku.
99,5 procent inkluzji (szczątków organicznych) znajdowanych w bursztynach stanowią ciała zwierząt. Wśród nich najwięcej jest owadów (ok. 70%) i pajęczaków (23%).
160 innych żywic kopalnych zidentyfikowano w różnych miejscach na świecie.
200 mniej więcej tyle związków chemicznych wchodzi w skład bursztynu bałtyckiego, zwanego przez naukowców sukcynitem.
301 lat minęło od momentu, gdy król pruski Fryderyk I zamówił wykonanie bursztynowego wystroju gabinetu. Na ukończenie dzieła, zwanego "Bursztynową Komnatą", musiał czekać jedenaście lat do 1712 roku.
1995 to rok odkrycia złóż bursztynu w miejscowości Peniacerrada w Hiszpanii - jest to tzw. bursztyn z Alavy.
40.000.000 przynajmniej tyle lat liczy sobie bursztyn bałtycki.
