Bochnia to jedno z najstarszych miast Małopolski (prawa lokacyjne z 1253 r.), ok. 40 km od Krakowa, położone nad rzeką Rabą, na pograniczu Kotliny Sandomierskiej i Pogórza Karpackiego. Takie rozlokowanie decyduje o niezwykłej malowniczości miasta, bowiem w części południowej teren jest pagórkowaty, natomiast w północnej - równinny. Wcinające się w samo miasto wzgórza z kompleksami leśnymi oraz sąsiedztwo Puszczy Niepołomickiej nadają mu niepowtarzalny urok. Ekologicznie czysty region, Uzdrowisko Kopalni Soli funkcjonują na bazie najstarszej w Europie żupy solnej, dobrze rozwinięta baza hotelowa, kryty basen, ciekawe okolice (Nowy Wiśnicz, Lipnica Murowana, Chełm) oraz bliskie sąsiedztwo Beskidu Wyspowego i Sądeckiego (Laskowa-Kamionna, Krynica, Muszyna) - znanych regionów turystycznych i wypoczynkowych - stanowią o dużej atrakcyjności turystycznej Bochni.
Bochnia urzeka ilością zieleni oraz centrum z rynkiem, które pozostało w niezmienionym od średniowiecza układzie. Z pomnika wzniesionego na środku Rynku czuwa nad miastem król Kazimierz Wielki. Z każdego zakątka przemawia 800 letnia historia tego wyrosłego na soli miasta. Szesnastowieczne uliczki prowadzą w najciekawsze miejsca Bochni, jak majestatyczna fara bazyliki św. Mikołaja z cudownym obrazem Matki Bożej Bocheńskiej, czy usytuowane przy Rynku muzeum z bogatą kolekcją malarstwa polskiego.
Niegdyś główną przyczyną osiedlania się ludności na terenach dzisiejszej Bochni była sól. Ci, którzy tu zamieszkali, ze względu na występowanie solanek, nazwali je bochami, co w języku starosłowiańskim oznaczało nieprzebyte bagna. Z czasem bochy przekształciły się w bochyny, a następnie w Bochnię. Pierwsza wzmianka o przedlokacyjnej osadzie pod tą nazwą pochodzi z 1198 r. Dzisiaj Bochnia to średniej wielkości (29,7 tys ludności) ośrodem miejski dobrze skomunikowany z większymi miastami województwa. Duża część mieszkańców znajduje zatrudnienie w "Stalprodukt" S.A. - to największe w regionie przedsiębiorstwo jest wiodącym producentem wysoko przetworzonych wyrobów ze stali. Na bocheńszczyźnie świetnie prosperuje też branża urządzeń chłodniczych.
KOPALNIA SOLI BOCHNIA
Najstarsza w Polsce kopalnia działająca nieprzerwanie od 1248 r. jest największą atrakcją turystyczną regionu. Zachwyca niepowtarzalnymi, naturalnymi wyrobiskami, kaplicami wykutymi w solnych skałach oraz oryginalnymi rzeźbami i urządzeniami górniczymi.
W zabytkowych podziemiach dostępna jest unikatowa w skali światowej ekspozycja. Wyróżnia się ona innowacyjnym wykorzystaniem nowoczesnych technik multimedialnych, za pomocą których pokazane zostały procesy geologiczne, historia, obyczaje, rozwój techniki górniczej na przestrzeni wieków, jak również podziemne żywioły, z którymi zmagali się pracujący pod ziemią górnicy. Turyści mogą aktywnie uczestniczyć w zwiedzaniu, będąc jednocześnie w centrum wydarzeń.
Poza trasą turystyczną w kopalni działa także Podziemny Ośrodek Leczniczy Uzdrowiska Kopalni Soli Bochnia. Wyjątkowy mikroklimat podziemnych komór z powodzeniem wykorzystywany jest w leczeniu schorzeń układu oddechowego, astmy i alergii.
Dla poszukujących wyjątkowych wrażeń dostępna jest oferta noclegów 250 m pod ziemią. Nocy spędzonej w kopalni towarzyszą dodatkowe atrakcje w postaci przejazdu podziemną kolejką, zjazdu 140 metrową zjeżdżalnią. Do dyspozycji jest także boisko sportowe oraz plac zabaw dla dzieci. Działa tutaj znajdująca się najgłębiej na świecie restauracja. Odwiedzający mogą także przepłynąć łodziami korytarzem zalanym solanką. Ta niecodzienna przeprawa odbywa się ponad 200 m pod ziemią.
Kopalnia Soli Bochnia decyzją prezydenta RP została uznana za Pomnik Historii. Kopalnia została 23 czerwca 2013 r wpisana na listę UNESCO.
PARK ARCHEOLOGICZNY "OSADA VI ORACZY"
W pobliżu szybu Campi znajduje się park archeologiczny "Osada VI Oraczy". Ta rekonstrukcja XIII-wiecznej wioski prezentuje początki ośrodka miejskiego w Bochni. Przekraczając bramę mamy wrażenie, że czas zatrzymał się w momencie, gdy na teren dawnej Bochni odkryto sól kamienną, powstała pierwsza kopalnia soli, a miasto stało się ważnym punktem ówczesnej Polski.
Odwiedzając skansen można nie tylko zobaczyć jak wyglądała średniowieczna zabudowa, ale także spróbować swoich sił w dawnych rzemiosłach. Drewniane chaty, wiejskie zagrody oraz rzemieślnicy, prezentujący dawne zawody sprawiają, że pobyt w Osadzie to ciekawy i nieszablonowy pomysł na spędzenie czasu wolnego i niezwykłą lekcję historii.
BAZYLIKA ŚW. MIKOŁAJA
Piętnastowieczna gotycka świątynia z wyposażeniem z XVII - XIX w. i polichromia z wieków XVI-XX (m.in. projektu J. Matejki) oraz słynącym łaskami obrazem Matki Bożej z Dzieciątkiem. Od 1997 r. posiada tytuł bazyliki mniejszej nadany przez Jana Pawła II, a od 2003 roku jest także kolegiatą. Przy kościele stoi drewniana dzwonnica znajdująca się na Szlaku Architektury Drewnianej (odbudowana po pożarze w latach 1990-93 na miejscu XVI-wiecznego obiektu.
MUZEUM IM. PROF. ST. FISCHERA
Muzeum mieści się w zabytkowym klasztorze dominikanów (najstarsze fragmenty budynku z XVI w.), gdzie prezentowane są m.in. kolekcja dawnej rzeźby i malarstwa ludowego o tematyce religijnej, obrazy Nikifora Krynickiego, kolekcja malarstwa polskiego (płótna Olgi Boznańskiej, Tadeusza Makowskiego, Jacka Malczewskiego, Leona Wyczółkowskiego) oraz rysunki i grafiki (m.in. Jana Matejki, Stanisława Wyspiańskiego i Józefa Mehoffera), a także liczne pamiątki związane z osobą Ojca Świętego Jana Pawła II.
MUZEUM MOTYLI "ARTHROPODA"
To największa stała ekspozycja motyli świata w Polsce licząca ponad cztery i pół tysiąca okazów pochodzących ze wszystkich stref zoograficznych. Prezentowania na dwóch piętrach kolekcja to zbiór motyli który powstawał na przestrzeni ostatnich 30 lat. Zwiedzający zapoznają się z motylami zamieszkałymi w różnych miejscach świata. Poznają najciekawsze zdolności i sposoby przystosowania się do warunków życia poszczególnych rodzin i gatunków motyli. Istotną część ekspozycji stanowią również przedstawiciele lepidopterofauny, w tym gatunki motyli występujące w Bochni i okolicach.
NOWY WIŚNICZ
Urocze miasteczko położone ok. 6 km na południe od Bochni w kierunku na Limanową. Tu przy rynku znajduje się studnia miejska, kilka pięknych kamienic oraz kościół w stylu nowego baroku pw. Wniebowzięcia NMP. Największą atrakcją Nowego Wiśnicza jest usytuowana na wzgórzu zamek z pięcioma basztami, dziedzińcem i arkadową galerią wzniesiony w XV w. przez ród Kmitów, odkupiony następnie przez Lubomirskich został przebudowany w barokową twierdzę. W mieście znajduje się również dawny klasztor Karmelitów Bosych (obecnie zakład karny) oraz Muzeum Ziemi Wiśnickiej.
DWÓR KORYZNÓWKA
Znajdujący się u stóp zamku drewniany dworek, to urokliwe miejsce, w którym gromadzone są pamiątki po Janie Matejce. Malarz przebywał tu często w latach sześćdziesiątych i osiemdziesiątych XIX w., kiedy gościł u właściciela dworku, a swojego szwagra - Leonarda Serafińskiego. Możemy tu zobaczyć portrety rodziny artysty, karykatury jego autorstwa, a także fortepian, na którym grywał.
MUZEUM ZIEMI WIŚNICKIEJ
Muzeum miejskie, w którym gromadzone są pamiątki z historii ziemi wiśnickiej. Posiada ono kolekcję dzieł wiśnickich malarzy, projekty pomników prof. Czesława Dźwigaja (w tym makiety pomników Jana Pawła II), pamiątki okresu II wojny światowej, medale, książki oraz regionalia.
LIPNICA MUROWANA
Oddalone od Bochni o ok. 18 km na południe miasteczko z zachowanym średniowiecznym układem przestrzennym. Znane w Polsce z konkursu Palm Wielkanocnych oraz kościółka św. Leonarda z końca XV w., wpisanego na listę UNESCO.
STACJA NARCIARSKA LASKOWA-KAMIONNA
Jedna z największych atrakcji rekreacyjno-sportowych w gminie Laskowa (ok. 30 km na południe od Bochni). Stacja położona u stóp Góry Kamionna, dysponuje 4 wyciągami talerzykowymi oraz czteroosobowym wyciągiem krzesełkowym. Łączna długość tras zjazdowych wynosi 4 800 m.
CAW BOREK
Centrum Aktywnego Wypoczynku Borek to nowoczesny kompleks rekreacyjno-wypoczynkowy położony 10 km na północny-wschód od Bochni. Jest największym tego typu ośrodkiem w Małopolsce. Ośrodek dysponuje bazą noclegową obejmującą 150 miejsc, zapleczem konferencyjnym i gastronomicznym. Znajduje się tutaj stadnina koni, park linowy, tor dla quadów i gokartów, poligon paintballowy, strzelnica, boiska do siatkówki, piłki nożnej, koszykówki, a także pole do mini-golfa. Atrakcją dla najmłodszych jest park "Świat Solnych Skał".
Wypoczywamy cały dzień, a i tak jesteśmy zmęczeni. Pozornie nic nie robimy, ale... Śpimy, zerkamy na zegarek, przewracamy się z boku na bok - nawet te leniwe czynności pochłaniają sporo energii. Zwłaszcza że powtarzamy je przez całe życie.
Gdyby całą tę energię można było wykorzystać jednorazowo, wystarczyłoby jej, by góry, a nawet całe pasma górskie przenosić... Jeśli zsumować czas poświęcany przez całe życie na poszczególne czynności, okaże się, że np. na rozmawianie przez telefon poświęcamy ponad 100 dni życia, a śmiejemy się przez 150 dni ( nie dotyczy to tylko wyjątkowych ponuraków pozbawionych poczucia humoru ).
Wszystkie czynności, nawet te najkrócej trwające, zsumowane ciągną się godzinami, dniami, miesiącami i latami. Gdybyśmy chcieli mieć raz na zawsze z głowy tak prozaiczne zajęcie jak jedzenie, musielibyśmy nie wstawać od stołu przez 5 i pół roku. Nawet największym niejadkom zajęłoby to co najmniej cztery lata. Sama czynność nie wymaga przesadnego forsowania mięśni - do przeżuwania i przełykania pokarmu wystarczy 1,7 kilokalorii na minutę. W ciągu całego życia na delektowanie się posiłkami potrzebujemy tedy 4.914.360 kcal. Skąd je wziąć? Trzeba by np. zjeść i strawić ... 546 kilogramów smalcu.
Energia w takiej ilości wykorzystana jednorazowo to nie lada potencjał - pozwoliłaby napełnić wodą 10 basenów olimpijskich za pomocą wiadra o pojemności 15 litrów.
Niektórym pewnie marzy się taki model życia, by wyspać się za wszystkie czasy, raz najeść do syta, a resztę czasu wykorzystać zgodnie ze swymi upodobaniami. Ten pomysł trudno jednak byłoby zrealizować, gdyż każde zajęcie wymaga regularnych dostaw energii - przerwy na posiłek są więc konieczne.
Nawet "słodkie nicnierobienie" to niemały wysiłek - stojąc zużywamy około 100 kcal na godzinę, a siedząc 80 kcal.
MYCIE RĄK - 191.520 kcal.
Zajmuje nam średnio 95 dni życia. Niby czynność mało męcząca (1,4 kcal/min), ale przez całe życie zużywamy na nią solidną porcję energii - 191.520 kcal. To tyle, ile zyskuje miłośnik żółtego sera, zjadając jego 61-kilogramowy kawał. Ta energia pozwoliłaby wywindować nasze ciało na wysokość 1091 kilometrów (gdyby, oczywiście, istniała maszyna o wydajności 100%).
SPANIE - 16.014.375 kcal.
Przesypiamy aż 1/3 życia - 25 lat. Nie dość, że tracimy szmat czasu, to i energia ucieka w tempie 1,2 kcal na minutę. Śpiąc, zużywamy więc średnio 16.014.375 kcal. Aby odzyskać to, co stracone w "sennym wysiłku", trzeba by zjeść 10 ton lodów (około 2700 kulek rocznie). Jeśliby tę energię skierować pod ziemię, można by wydrążyć tunel o szerokości metra, wysokości 2 metrów i długości 9 kilometrów! Nie tracąc sił na spanie, 150 osób mogłoby wykopać ziemię potrzebną do usypania piramidy Cheopsa.
OGLĄDANIE TELEWIZJI - 5.606.400 kcal.
Gdy jesteśmy zmęczeni i brak nam tzw. energii życiowej, chętnie zasiadamy przed TV lub w kinie, ale o braku energii nie może być mowy - wszak spalamy jej wtedy 1,3 kcal na minutę! Ta bierność zajmuje nam 8 lat życia i pochłania aż 5.606.400 kcal. Osiłkowi ten zastrzyk energii pozwoliłby wnieść tonę towaru na wysokość 5000 m.
SNUCIE SIĘ PO DOMU - 19.447.200 kcal.
Całe 10 lat życia upływa na... szwendaniu się z kąta w kąt, z pokoju do kuchni, z łazienki do pokoju. Te wędrówki też wymagają zasilania - "baterie" organizmu domagają się 3,7 kcal na minutę, więc przez 75 lat zużywają 19.447.200 kcal. Tyle daje np. wypicie 247.105 butelek nektaru owocowego. Jakież oszczędności można by zrobić w domowych budżecie, gdyby tę energię wykorzystać na oświetlenie mieszkania - wystarczyłoby na zasilanie stuwatowej żarówki przez 225 lat.
GOLENIE - 645.120 kcal.
Cztery i pół miesiąca życia mężczyzn zajmuje im ten rytuał. Zużycie energii zależy od maszynki, ale zwykle wygibasy przed lustrem kosztują około 3,2 kcal na minutę. Gdyby dać spokój walce z zarostem i zapuścić brodę, każdy z panów zyskałby jeszcze 645.120 kcal - tyle, ile jest w 1400 litrach coca-coli. Wypiwszy ją, mógłby przez dwa i pół miesiąca budować ceglany mur.
UPRAWIANIE SEKSU - 1.152.000 kcal.
Podczas seksualnych harców zużywamy średnio ok. 8 kcal na minutę (zależnie od temperamentu, sprawności fizycznej itp.). Przez 100 dni życia seks pochłania więc 1.152.000 kcal (tyle dałoby 2,5 tony moreli). Można inaczej je wykorzystać (nie koniecznie równie przyjemnie). Kto przedkłada wymierne efekty nad ulotne doznania i nie trwoni czasu na seks, może wykopać rów długości 1,3 km, szerokości i głębokości 1m.
WCHODZENIE PO SCHODACH - 158.400 kcal.
Jedna z bardziej pracochłonnych czynności (10 kcal/minutę). Pochłania tyle energii, co jazda na nartach, choć sprawia znaczenie mniej frajdy. Jeśli w naszym bloku nie ma windy lub mieszkamy w piętrowym domku jednorodzinnym, pokonujemy dziennie średnio 40 stopni. To tak, jakbyśmy w ciągu całego życia wspinali się po schodach przez 11 dni bez przerwy, spalając 158.400 kcal. Aby mieć na to siły, trzeba by spałaszować 100 kilo tłustej cielęciny w sosie pieczarkowym albo 281 tabliczek czekolady pełnomlecznej.
SPOGLĄDANIE NA ZEGAREK - 5.184 kcal.
Średnio schodzą nam na to trzy dni życia. Nie jest to męczące zajęcie, spalamy podczas niego jedynie 1,2 kcal na minutę, w ciągu życia tracimy więc na kontrolę czasu 5184 kcal, czyli mniej więcej tyle, ile jest w stu jajkach. Szczęśliwi, którzy czasu nie liczą - zamiast zużywać całą tę energię na patrzenie na zegarek, mogliby przeznaczyć ją na grę w tenisa przez jedno popołudnie.
Lecieli na Wyspy Kanaryjskie, by spędzić wakacje. Zbieg okoliczności sprawił, że w jednej chwili radosna podróż zmieniła się w nieopisany koszmar.
Było wczesne niedzielne popołudnie 27 marca 1977 roku. Wśród samolotów zmierzających tego dnia do wyspy Gran Canaria w archipelagu Wysp Kanaryjskich znajdowały się dwa boeingi 747. Jeden, nazwany "Clipper Victor", był własnością amerykańskiego towarzystwa lotniczego PanAm (numer lotu 1736), miał na pokładzie 378 pasażerów. Wyruszył o 1.30 w nocy z Los Angeles - najpierw do Nowego Jorku, skąd (po wymianie załogi i zatankowaniu) o 7.40 ruszył w dalszą drogę przez Atlantyk. Drugi samolot, o dźwięcznej nazwie "Rhine River", należał do holenderskich linii lotniczych KLM (numer lotu 4805), wystartował z Amsterdamu o 9.00. Podróżowało nim 234 turystów.
Kiedy odrzutowce zbliżały się do Wysp Kanaryjskich, na Gran Canaria doszło do wydarzenia, które stało się początkiem tragicznego w skutkach łańcucha zdarzeń. Kilkanaście minut po pierwszej w terminalu pasażerskim portu lotniczego Gando w Las Palmas wybuchła bomba, raniąc trzy osoby, m.in. dyrektora lotniska Pedro Gonzalesa. Władze nie miały wątpliwości, że był to dalszy ciąg serii zamachów terrorystycznych kanaryjskiej organizacji separatystycznej MPA-IAC (Ruchu na rzecz Samostanowienia i Niezawisłości Archipelagu Wysp Kanaryjskich). Znalazło to zresztą potwierdzenie następnego dnia. Na łamach madryckiej popołudniówki "Diario 16" rezydujący w Algierze przywódca MPA-IAC Antonio Cubillo przyznał się do zamachu. Miał to być odwet za torturowanie przez hiszpańską policję jego towarzyszy - partyzantów z MPAIAC.
W obawie przed kolejnymi zamachami dyrekcja ewakuowała pasażerów i zamknęła lotnisko. Wszystkie samoloty lecące na Gran Canarię zostały skierowane na oddaloną o kilkadziesiąt kilometrów wyspę Teneryfę. Również KLM 4805 i Pan Am 1736.
27 marca 1977, godzina 13.38. Na lotnisku Los Rodeos w Santa Cruz de Tenerife ląduje odrzutowiec KLM. Dowodzi nim 50-letni kapitan Jacob Louis Veldhuizen van Zanten - jeden z najlepszych pilotów holenderskich, szef instruktorów KLM, szkolących pilotów boeingów 747.
Pasażerowie zostają przewiezieni do budynku terminalu. Wrócą na pokład dopiero po ogłoszeniu otwarcia lotniska w Las Palmas. Jedna osoba - przewodnik z biura organizującego wycieczkę - zostanie na Teneryfie.
Około pół godziny po Holendrze ląduje samolot PanAm, dowodzony przez 57-letniego kapitana Victora Grubbsa, doświadczonego pilota, weterana II wojny światowej, któremu koledzy nadali przydomek "Iron Victor". Maszyny parkują blisko siebie na placu manewrowym u zachodniego krańca pasa startowego.
Międzynarodowy Port Lotniczy Los Rodeos w Santa Cruz należy do najbardziej niebezpiecznych na świecie. Usytuowany jest na sporej wysokości (632 m n.p.m.) między Atlantykiem i najwyższą górą wyspy Pico de Teide (3718 m n.p.m.). Takie położenie sprawia, że nad lotniskiem mieszają się masy zimnego i suchego powietrza górskiego z ciepłym i wilgotnym powietrzem oceanicznym, co powoduje częste i nagłe zmiany pogody - pojawienie się gęstych mgieł i nisko zawieszonych chmur, znacznie ograniczających widoczność. Na domiar złego wieża kontrolna nie ma radarowego systemu kierowania ruchem samolotów na ziemi. W dni pochmurne i mgliste zdarza się, że samoloty są dla wieży zupełnie niewidoczne.
Tego popołudnia nad Los Rodeos świeci słońce, niebo jest przejrzyste i bezchmurne. Piękna pogoda utrzyma się jeszcze przez około półtorej godziny.
Godzina 15.10. Lotnisko w Las Palmas zostaje ponownie otwarte dla ruchu. W pierwszej kolejności z Teneryfy odlatuje kilka mniejszych samolotów. Potem przychodzi kolej na boeingi 747.
Obaj kapitanowie pragną wystartować jak najprędzej, choć każdy z innego powodu. Spośród 380 osób znajdujących się na pokładzie "Clipper Victora" (na Los Rodeos dosiadło się dwóch pracowników PanAm), 275 podróżuje z Kalifornii - są w drodze już od piętnastu godzin. To w większości ludzie starsi, mocno wymęczeni przeciągającą się podróżą, na dodatek przez cały czas zmuszeni do siedzenia w samolocie. Kapitan Grubbs czuje się odpowiedzialny za komfort pasażerów, liczy, że to właśnie on wystartuje jako pierwszy.
Natomiast kapitan van Zanten nie tyle chce, co musi jak najszybciej odlecieć na Gran Canarię. W Las Palmas czekają holenderscy turyści, którzy tym samym lotem mają wrócić do Amsterdamu. Van Zanten nie może zwlekać, gdyż, zgodnie z holenderskim prawem, przekroczenie czasu pracy pilotów jest przestępstwem. Chcąc zaoszczędzić czas, kapitan decyduje się na uzupełnienie paliwa od razu na Teneryfie.
Godzina 16.20. Pas startowy jest już wolny dla jumbo jetów. Wbrew nadziejom kapitana Grubbsa, najpierw zaplanowano odlot samolotu holenderskiego. Ten jednak wciąż tankuje paliwo. Amerykanin postanawia to wykorzystać. Prosi wieżę kontrolną o pozwolenie na uruchomienie silników i rozpoczęcie kołowania. Wieża daje wstępną zgodę, ale ostrzega Grubbsa, że może mieć trudności z przedostaniem się na pas startowy, gdyż drogę zastawia mu boeing KLM. Kapitan jest wściekły. Wysyła dwóch członków załogi, by to sprawdzili. Drugi pilot Robert Bragg i inżynier pokładowy George Warns mierzą odległość między samolotami. Obawy Grubbsa się potwierdzają - miejsca do manewrowania jest za mało. "Clipper Victor" musi czekać na swoją kolejkę.
Niecałe pół godziny później Holendrzy kończą tankowanie swojego odrzutowca i szykują się do odlotu. Pogoda się pogarsza. Zaczyna padać deszcz, pojawia się mgła. Widoczność na pasie startowym spada z trzech kilometrów do dwóch.
Godzina 16.56. Rozpoczyna się najtragiczniejsze dziesięć minut w historii lotnictwa pasażerskiego. Splot fatalnych decyzji, nieprzewidzianych okoliczności, pecha. Kapitan van Zanten zgłasza się do wieży z prośbą o pozwolenie na kołowanie i po chwili otrzymuje zgodę: ma się posuwać bezpośrednio po pasie startowym, potem skręcić w lewo w trzecią drogę dojazdową, następnie w prawo - na pas do kołowania, i na końcu wjechać z niego ponownie na pas startowy. Holender powtarza polecenie i okazuje się, że zrozumiał je błędnie - myli trzecią drogę dojazdową z pierwszą. Kontroler - chcąc uprościć procedurę - decyduje, aby "Rhine River" całą drogę kołowania odbył po pasie startowym i dopiero na jego końcu zawrócił.
W normalnych warunkach samoloty na Los Rodeos dojeżdżają na miejsce startu na pasie ("runway") osobnym pasem do kołowania ("taxiway"), który ciągnie się wzdłuż całego pasa startowego. Do manewrowania między pasami służą osobne drogi zjazdowe ("exitways"), oznaczone na planach symbolami C-1 do C-4. Tego dnia jednak pas do kołowania jest w dużej części zastawiony dodatkowymi samolotami, zmuszonymi do lądowania na Teneryfie. Maszyny te nie mieszczą się na płycie przed terminalem i zajmują część pasa do kołowania. Dlatego właśnie wieża pozwala van Zantenowi kołować do miejsca startu po drodze startowej.
Godzina 16.59:39. Z prędkością około 32km/godz. (9m/s) samolot KLM rusza z miejsca parkingowego ku przeciwległemu krańcowi pasa startowego.
Godzina 17.02:03. O pozwolenie na kołowanie prosi kapitan Grubbs. Między nim a wieżą odbywa się niemal identyczna rozmowa w sprawie sposobu dojazdu na miejsce startu. Również Amerykanom kontroler nakazuje kołować po pasie startowym do drogi C-3, którą powinni zjechać, również tym razem pojawia się zamieszanie związane z numerem zjazdu: pierwszy czy trzeci ("first" czy "third")? Teraz jednak kontroler wyjaśnia sprawę jednoznacznie: "Trzeci, sir, raz, dwa, trzy! Trzeci".
Ustaliwszy z wieżą kontrolną kolejność manewrów, kapitan odrzutowca PanAm kieruje maszynę śladem samolotu KLM, który dojeżdża właśnie do połowy pasa startowego.
W tym czasie następuje gwałtowne załamanie pogody. W ciągu kilki minut widoczność na pasie startowym spada do około 500 metrów, pada lekki, ale ciągły deszcz, mgła szybko gęstnieje. Kontrolerzy kierujący samolotami nie widzą żadnej z kołujących maszyn. Muszą podejmować decyzje na podstawie informacji, jakie o położeniu odrzutowców przekazują im ich załogi. Na razie rozstawienie jumbo jetów do startu przebiega zgodnie z planem.
Godzina 17.03:14. Kapitan van Zanten pyta kontrolę lotów, czy coś się stało ze światłami wyznaczającymi środek pasa startowego. Wieża potwierdza obawy Holendra - rzeczywiście, światła centralne nie świecą, działają tylko światła boczne. Jest to znaczne utrudnienie przy startowaniu, lecz nie dla tak doświadczonego pilota, jakim jest van Zanten, który lata już od trzydziestu lat. W ciągu dwóch następnych minut "Rhine River" dojeżdża na koniec pasa startowego, wykonuje zwrot o 180 stopni i zatrzymuje się.
Godzina 17.05:36. Klass Meurs, drugi pilot holenderskiego boeinga, kończy sprawdzanie procedur przedstartowych. "Wszystko w porządku" - melduje kapitanowi. Cztery sekundy później van Zanten zwiększa obroty silników odrzutowca. Jest gotowy do startu. Wystarczy tylko zwolnić hamulce. "Poczekaj" - zaniepokojony Meuers zwraca się do kapitana. "Nie mamy zgody wieży". Van Zanten odpowiada "Wiem, poproś o nią".
Godzina 17.05:44. Meurs informuje wieżę, że samolot jest gotowy do startu i oczekuje potwierdzenia kierunku pierwszej fazy lotu ( do wejścia we właściwy korytarz powietrzny tzw. ATC clearance - Air Traffic Controll clearance). Wieża odpowiada: "Macie zgodę". Po starcie wznoszenie do poziomu dziewięć zero, zakręt w prawo, kurs zero czterdzieści do przechwycenia sygnału z Las Palmas".
Godzina 17.06:09. Zgodnie z procedurą, drugi pilot KLM powtarza tekst komunikatu wieży i na koniec dodaje: "A teraz startujemy (We're now at take-off)". Słowa te wywołują zamieszanie wśród kontrolerów na wieży, którzy w pierwszym odruchu wyrażają zgodę: "OK". Po chwili orientują się, że nie ma potwierdzenia od załogi samolotu PanAm, że pas startowy jest wolny. Do "Rhine River" zostaje więc wysłany komunikat nie pozostawiający żadnych wątpliwości: "Bądźcie gotowi do startu. Wezwę was (Stand-by for take-off. I will call you)".
Ta kilkusekundowa przerwa między początkową zgodą na start a późniejszym rozkazem odwołującym tę zgodę powoduje, że przysłuchujący się rozmowie drugi pilot samolotu PanAm Robert Bragg wpada w panikę. "My wciąż kołujemy po pasie startowym" - woła do wieży kontrolnej. Uspokaja się po chwili, słysząc drugą część komunikatu dla Holendrów.
Jednak owa "druga część komunikatu" do kabiny odrzutowca KLM nie dociera. Właśnie w tym momencie z niewiadomych powodów następują zakłócenia, uniemożliwiające zrozumienie słów. Van Zanten jest przekonany, że boeing PanAm dawno już zjechał na pas do kołowania. Od kilku sekund holenderski samolot jedzie po pasie startowym, stale nabierając prędkości.
W rzeczywistości "Clippe Victor" znajduje się wciąż na pasie startowym. Z niejasnych przyczyn Amerykanie ominęli zjazd C-3 i zmierzają właśnie w kierunku następnego zjazdu C-4.
Godzina 17.06:25. Wieża prosi załogę PanAm, by zameldowała zwolnienie pasa startowego. "W porządku" - odpowiada drugi pilot. "Zgłosimy się, gdy zwolnimy pas". Zniekształcony fragment tej rozmowy dociera do kokpitu boeinga KLM. Na tyle jednak wyraźnie, że u inżyniera pokładowego Williama Schreudera pojawiają się wątpliwości co do sytuacji na pasie startowym. Schreuder zaniepokojony głosem pyta pilotów: "Czy on nie opuścił pasa, ten PanAmerican?" Na co van Zanten i Meurs odpowiadają: "Oczywiście, że opuścił!". Od tej chwili do wieży kontrolnej nie dotrze już z obu samolotów żaden komunikat.
Godzina 17.06:35. Holenderski samolot rozpędził się już do prędkości ponad 160km/godz (45m/s) i wciąż przyśpiesza. Mniej więcej 800 metrów przed nim powoli posuwa się boeing PanAm. Załogi obu znajdujących naprzeciwko siebie samolotów nie widzą się nawzajem. Jeszcze nikt nie jest świadomy niebezpieczeństwa.
Godzina 17.06:40. W tym momencie około 500 metrów przed sobą Grubbs i Bragg dostrzegają niewyraźne światła. Z początku myślą, że to światła stacjonarne, należące do zaparkowanej maszyny. Światła jednak bardzo szybko się powiększają. "Jezu! Co on robi?" - woła przerażony kapitan Grubbs. "Ten sukinsyn nas wszystkich pozabija!!!". Siedzący obok drugi pilot krzyczy: "Zjeżdżajmy na bok! Zjeżdżajmy na bok!". Do drogi zjazdowej C-4 jest zaledwie kilkadziesiąt metrów.
Grubbs daje pełną moc na oba prawe silniki. Próbuje skierować boeinga na trawiaste pobocze pasa startowego. Udaje mu się obrócić maszynę o kilkadziesiąt stopni i ustawić dziobem poza osią pasa. Zabrakło zaledwie kilku sekund.
Również pasażerowie zajmujący miejsca na samym przodzie boeinga, tuż nad kabiną pilotów, widzą pędzący w ich kierunku samolot. 56-letni biznesmen z San Francisco Jordan Tartikoff krzyczy do swojej żony Enid: "Boże! Za chwilę będzie zderzenie! Musimy się stąd wydostać!".
Jednak większość osób w obu odrzutowcach nie ma najmniejszego pojęcia o nadchodzącej tragedii. Ich życie liczy się co najwyżej w minutach.
Godzina 17.06:46. Widząc samolot PanAm obracający się w kierunku krawędzi pasa startowego, van Zanten pojmuje grozę sytuacji. Jego samolot pędzi z prędkością 250km/godz (70m/s) i w ułamku sekundy kapitan decyduje się na jedyny manewr, który daje choć cień nadziei na ratunek - próbuje poderwać się w powietrze, może uda się tamtego przeskoczyć.
"Ciągnij" - krzyczy do drugiego pilota i obaj jednocześnie pociągają wolant do siebie. Przednie koła jumbo jeta odrywają się od pasa startowego i razem z całym dziobem zaczynają się szybko unosić. Za szybko! Zanim cały samolot zdąży się wznieść, jego ogon wbija się ostro w asfalt pasa startowego.
Pilot nie rezygnuje. Drąc metalem o asfalt i zostawiając za sobą ogromny snop iskier, jumbo jhet odrywa się wreszcie od ziemi. Jednak do przejścia ponad amerykańską maszyną zabraknie ośmiu metrów. Lecąc tuż nad ziemią z dziobem zadartym ostro do góry, "Rhine River" mknie ku swemu przeznaczeniu. Do zderzenia pozostaje tylko ułamek sekundy.
Godzina 17.06:49. Holenderski odrzutowiec z impetem wpada na samolot PanAm. Podwozie dosłownie rozrywa go na pół, prawy skrzydłem ścina kabinę pilotów. Robert Bragg wspomni później: "kiedy sięgnąłem ręką pod sufit, by włączyć instalację przeciwpożarową, było tam tylko powietrze".
Samolot KLM nie zatrzymuje się. Leci jeszcze sto kilkadziesiąt metrów, a kiedy w końcu uderza o ziemię, jego kadłubem wstrząsa eksplozja - jest do pełna zatankowany! Po chwili całą maszynę ogarniają płomienie. Jeszcze prawie 300 metrów ta gigantyczna kula ognia sunie po pasie startowym. W szalejącym pożarze giną wszyscy pasażerowie i cała załoga. Razem 248 osób.
W wyniku samego zderzenia ( nie licząc skutków wywołanych ogniem ) dużo poważniejszych uszkodzeń dostaje samolot PanAm. Zupełnie zniszczony jest cały górny pokład, m.in. zmieciony podwoziem holenderskiego boeinga salon pierwszej klasy. Stąd nikt nie ujdzie z życiem. Rozpalone do czerwoności metalowe fragmenty boeinga latają we wszystkich kierunkach.
Godzina 17.07:12. Na dolnym pokładzie "Clipper Victor" trwa piekło. Szaleje pożar. Ludzie wpadają w panikę. Krzyczą, popychają się, starają się za wszelką cenę uciec z ognistej pułapki. Liczy się tylko jedno: przeżyć! "Biegłam w kierunku wielkiego otworu, wyrwanego przez skrzydło tamtego samolotu" - mówi jedna z ocalałych Teresa Brusco z Longview w stanie Washington. "Na podłodze leżała starsza kobieta - nie żyła. Ludzie nie zwracali uwagi, biegli po niej - byle do wyjścia, byle się ratować... To było przerażające".
Wśród pasażerów są i tacy, którzy sparaliżowani grozą nie robią nic, by się ratować. Jedną z nich jest Enid Tartikoff. Strach przykuł ją do fotela i gdyby nie mąż, pewnie zginęłaby w płomieniach. Widząc, co się dzieje, Jordan Tartikoff podnosi żonę z fotela, pociąga do wyjścia awaryjnego i tam siłą zmusza, by wyskoczyła. Inni stoją nieruchomo między rzędami foteli, oszołomieni. "Zachywowywali się tak, jak gdyby nie docierało do nich co się dzieje" - opowie później jedna z uratowanych Caroline Hopkins.
Niektórzy skaczą z wysokości siedmiu metrów przez wyjście awaryjne przy prawym skrzydle.
Jednym z nich jest Paul Heck, 65-letni emeryt z Kalifornii. Śmiertelnie boi się latania i zawsze uważnie studiuje schematy samolotów, by wiedzieć, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne. Również tym razem zaraz po starcie oglądał pilnie plany boeinga i pokazywał żonie: "Jeśli będą kłopoty, tu jest wyjście awaryjne..., trzeba iść tędy...". Ta zapobiegliwość uratuje mu życie.
Godzina 17.07:18. W kabinie pilotów nie ma podłogi, więc załoga ratuje się, zeskakując do przedziału pierwszej klasy na dolnym pokładzie. Tu ewakuacją kieruje starsza stewardesa Dorothy Kelly. To ona ratuje dowódcę samolotu: "Zobaczyłam kogoś na ziemi" opowiada. "To był kapitan Grubbs. Upadł na kolana i powtarzał w szoku, że nie wolno mu opuszczać samolotu". Kelly pociąga go za rękę i przez otwór w lewej ścianie, tuż za przednim wyjściem, wypycha go na zewnątrz.
Ten sam otwór staje się także główną drogą ucieczki dla pasażerów zajmujących przednią część samolotu. Edgar JackRidout, 33-letni biznesmen z San Diego, stara się zorganizować ewakuację. Razem ze swoją towarzyszką podróży Joan Holt próbują uratować jakąś starszą panią, zaklinowaną między fotelami. Nie dają rady jej wyciągnąć. Kobieta zginie w płomieniach.
Później Ridout próbuje pomóc stewardesie napompować tratwę ratunkową - by skaczący z kilku metrów pasażerowie mieli bezpieczne lądowanie. Nagły wybuch urywa kobiecie głowę. Przerażony Ridout traci zapał: "Wtedy właśnie zdecydowałem, że czas się stamtąd wynosić" - opowie później.
Godzina 17.07:46. Silniki na lewym skrzydle wciąż pracują, potęgując pożar. Ci, którzy przeżyli kolizję, zeskakują teraz ze skrzydła wprost na trawę przy pasie startowym. Państwo Bennett i Madeline Reynolds z San Leandro w Kalifornii po takim siedmiometrowym skoku mają połamane nogi. Żyją, choć nie mogą się ruszać. Leżą na ziemi, drżąc z bólu i przerażenia. Wtedy dochodzi do serii eksplozji, kolejne płonące fragmenty odrzutowca wylatują w powietrze i spadają niebezpiecznie blisko. Reynoldsowie - mimo bólu przeszywającego nogi, wspierając się na sobie kuśtykając - odchodzą pośpiesznie z miejsca katastrofy. Byle dalej od płonącego wraku.
Gdy są już bezpieczni, spotykają jakiegoś człowieka - jest oszołomiony, ale nie widać na nim żadnych ran. Reynolds prosi go, by wrócił tam i pomógł innym. Mężczyzna spogląda na nich oszalałymi oczami. "Nie mogę tam iść" - mówi mechanicznym głosem. I unosi dłonie - wszystkie palce ma zwęglone aż do knykci.
Znacznie gorszy los staje się udziałem pasażerów zajmujących środkową i tylną część boeinga. Zgniecione i poskręcane metalowe części kadłuba tworzą pułapkę, z której nie mogą przedostać się do przedniego wyjścia. Carl Johnson zostaje uwięziona wewnątrz przedziału. Co chwila coś koło niej wybucha. Kobieta jest sama, wszyscy inni nie żyją. Z trwogą wyobraża sobie własną śmierć w płomieniach. Na szczęście kolejny wybuch wyrywa fragment poszycia samolotu. Powstaje otwór wystarczająco duży, by mógł się przez niego przecisnąć człowiek. Carla jest uratowana. Wyskakuje na zewnątrz i szalonym biegiem oddala się od samolotu targanego kolejnymi eksplozjami.
Godzina 17.08. Ewakuacja pasażerów z płonącego boeinga trwa około minuty. W tym czasie zaledwie siedemdziesięciu osobom udaje się opuścić płonącą maszynę i dostać jakoś w bezpieczne miejsce (o własnych siłach lub dzięki pomocy innych). Spośród 644 osób znajdujących się w chwili kolizji na pokładach obu samolotów, 574 giną na miejscu.
Godzina 17.10. Pogoda wciąż jest fatalna. Mgła ograniczająca miejscami widoczność do zera sprawia, że bezpośrednio z wieży kontrolnej nie można dojrzeć przyczyn powtarzających się eksplozji. Dopiero gdy pilot jednego z samolotów parkujących przed głównym hangarem informuje wieżę, że widzi ogień, ale nie potrafi dokładnie go zlokalizować, zostaje ogłoszony alarm. Cztery ekipy strażackie wyjeżdżają w kierunku pasa startowego. Z początku nie wiedzą, dokąd jechać, kierują się więc na oślep ku bijącemu z oddali ciepłu.
W pewnej chwili mgła nieznacznie się rozrzedza i strażacy zauważają samolot całkowicie objęty ogniem. Jego jedyną widoczną częścią jest ster. Żar jest tak wielki, że topi się asfalt na pasie startowym. Strażacy szybko się orientują, że pożar jest nie do ogarnięcia. Kiedy więc kilkanaście sekund później dostrzegają drugi płonący samolot, postanawiają skupić wysiłki na walce pożarem, uznając, że tego pierwszego nie da się już uratować. Akcję, w czasie której z amerykańskiego boeinga wypompowano około dwudziestu ton paliwa, zakończono dopiero około 3.30 w nocy.
Godzina 17.20. Dokładne określenie miejsca zdarzenia pozwala włączyć się do akcji ratunkowej karetkom, których cała piątka dyżurująca na lotnisku natychmiast wyrusza na miejsce katastrofy. Nie są one jednak w stanie samodzielnie podołać rozmiarom tragedii. W związku z tym wezwane są kolejne - spoza portu lotniczego. Jednocześnie lokalne rozgłośnie radiowe zwracają się do wszystkich chcących pomóc o przyjazd na lotnisko.
Wielu mieszkańców Wysp Kanaryjskich, w geście solidarności z ofiarami katastrofy, decyduje się na oddanie krwi, przyczyniając się w ten sposób do ratowania życia rannym.
Spośród siedemdziesięciu pasażerów, którym udało się ujść z życiem, dziewięciu najciężej poparzonych umarło. Ostatecznie katastrofę przeżyło 61 osób. Dla niektórych ocalenie było przeżyciem mistycznym. "Mam poczucie, że coś czuwa nade mną" - powiedziała Teresa Brasco. "To tak, jakbyśmy mieli prawdziwego anioła stróża". Paul Heck długo był w szoku, na wspomnienie latania samolotami powtarzał tylko "Nigdy więcej, nigdy więcej". Inni podeszli do sprawy bez emocji. Jak Dorothy Kelly, która na pytanie o swą dalszą karierę w PanAm odparła: "Oczywiście, że będę dalej latać. Jeśli przeżyło się coś takiego, przeżyje się wszystko".
Kilka dni po wypadku powstała hiszpańska komisja rządowa do zbadania przyczyn i skutków w tej największej katastrofy lotniczej w historii.
Październik 1978 roku. Śledztwo trwało półtora roku i zakończyło się oficjalnym raportem komisji. Wynika z niego, że na tragiczny finał złożył się splot okoliczności. Warunki pogodowe, które spowodowały niemal zerową widoczność, tłok na lotnisku, stres, jakiemu byli poddani kontrolerzy ruchu, którzy musieli obsługiwać znacznie większą niż zwykle liczbę lotów. Zestresowani długim oczekiwaniem z pewnością mogli być piloci. Jednak wszystkie te okoliczności można uznać za mieszące się w normie, a już z pewnością nie wykraczające poza umiejętności i doświadczenie obu kapitanów. Kapitan Jacob Veldhuizen van Zanten spędził w powietrzu prawie 12 tysięcy godzin, z czego ponad 1,5 tysiąca w boeingu 747, zaś kapitan Victor Grubbs spośród ponad 21 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu 564 przesiedział za sterami 747.
Poza tymi - w zasadzie obiektywnymi - okolicznościami, eksperci skupili swoją uwagę na sprawach towarzyszących zdarzeniu, które uznali za odbiegające od normy. Ich znaczenie wynika z faktu, że większości z nich można było się ustrzec, w konsekwencji zaś - być może - uniknąć tragedii.
SŁABA ZNAJOMOŚĆ JĘZYKA ANGIELSKIEGO
Istnieje podejrzenie, że trudności w przekazywaniu komunikatów mogły wynikać z niedostatecznej znajomości języka angielskiego przez hiszpańskich kontrolerów ruchu. Dotyczy to choćby problemów z ustalaniem właściwego numeru drogi dojazdowej.
TANKOWANIE SAMOLOTU KLM
Zupełnie niepotrzebne, dodatkowo wstrzymujące odlot innych samolotów, tym samym utrudniające rozładowanie tłoku na lotnisku. Być może rozmiary katastrofy byłyby znacznie mniejsze, gdyby w skrzydłach boeinga było o 55 tysięcy litrów mniej łatwopalnego kerosenu. Ponadto, lżejszy o to paliwo samolot prawdopodobnie szybciej uniósłby się w powietrze i udałoby mu się przelecieć nad samolotem PanAm.
MECZ PIŁKARSKI
Przesłuchujący zapis z "czarnych skrzynek" kilkakrotnie trafiali na nieporozumienia w komunikatach między samolotami a wieżą kontrolną. Być może spowodowane one były tym, że kontrolerzy ruchu część uwagi poświęcali transmisji meczu piłkarskiego - trwało właśnie spotkanie między Hiszpanią a Węgrami. Odgłosy relacji całkiem wyraźnie słychać w tle komunikatów. Kiedy w czasie jednej wymiany komunikatów z wieżą drugi pilot w załodze KLM mówi "A teraz startujemy" (We're now at take-off), mogło się zdarzyć, że kontroler zrozumiał jako "Jesteśmy w pozycji startowej" (We're at take-off position). To ogromna różnica.
NIEPRZESTRZEGANIE PROCEDUR
Nawet jeżeli kontroler błędnie zrozumiał komunikat wysłany z samolotu KLM, powinien był domagać się od Holendra potwierdzenia przyjęcia polecenia o czekaniu na wezwanie do startu - jak tego wymagają procedury. Nie zrobił tego.
Procedurę naruszył także kapitan KLM, który potwierdzenie kierunku lotu po starcie (ATC clearance) potraktował jak zgodę na start (Take-off clearance).
Oto niektóre spośród okoliczności, które miały miejsce feralnego dnia na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie. Trudno jednoznacznie wskazać winnego, choć nawet pobieżna obserwacja zachowań niektórych spośród uczestników dramatu jasno potwierdza dane wynikające ze statystyk: najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka.
W tym przypadku doprowadził on do czegoś niemal nieprawdopodobnego. Jak stwierdził Webster Todd, ówczesny dyrektor Amerykańskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Transportu: "Prawdopodobieństwo zderzenia się na ziemi dwóch boeingów 747 wynosi jeden do pięciu-sześciu milionów".
Do raportu komisji hiszpańskiej eksperci amerykańscy i holenderscy dołączyli swoje komentarze. Ich uwagi i wnioski, oparte w gruncie rzeczy na tych samych materiałach - były to głównie dane zapisane w tzw. czarnych skrzynkach (DFDR), zapisy rozmów z pokładowych urządzeń rejestrujących (CVR) oraz materiały z oględzin miejsca zdarzenia - zmierzały jednak do takiej oceny faktów, która pozwalała każdej ze stron uniknąć całkowitej odpowiedzialności za wypadek. W wyniku analizy nagrań rozmów radiowych prowadzonych przez załogi samolotów KLM i PanAm z wieżą kontrolną stwierdzono, że kapitan van Zanten źle zrozumiał komunikat z wieży i rozpoczął start przed uzyskaniem na to zezwolenia. Zaś chwilę później, na skutek zakłóceń, nie dotarła do niego informacja, że maszyna PanAm wciąż jeszcze kołuje po pasie startowym.
Holendrzy kwestionowali zachowanie kapitana Grubbsa. Twierdzili, że pilot PanAm powinien był z pasa startowego skręcić w drogę C-3 i gdyby wykonał to polecenie wieży kontrolnej, do katastrofy by nie doszło.
Amerykanie odpierali ten zarzut twierdząc, że komunikat z wieży nie mówił wcale o "drodze zjazdowej C-3", tylko o "trzeciej drodze zjazdowej w lewo" (the third exit on the left). Zdaniem wiceprezesa PanAm Williama Waltripa, w ogóle nie mogło chodzić o zjazd C-3, gdyż - aby w niego wjechać - kapitan Grubbs musiałby pokonać olbrzymim jumbo jetem tak ciasny zakręt, że nawet w normalnych warunkach byłby to wyjątkowo trudny manewr.
Waltrip przekonywał przy tym, że zjazd C-1 był "nieczynny" (inactive) - bo zastawiały go inne samoloty - a zatem, licząc od zjazdu C-2, trzeci w kolejności był zjazd C-4 i do tej właśnie drogi zmierzał kapitan Grubbs. Choć nigdy do niej nie dotarł.
Bez względu na to, gdzie znajdował się samolot PanAm, boeing van Zantena nie powinien startować bez pozwolenia. Szef holenderskiej grupy śledczej Frans van Rijsen wprawił w osłupienie i szok urzędników z KLM, oznajmiając stanowczo, że na 9-minutowej taśmie z nagranymi przez kontrolerów rozmowami między samolotami i wieżą nie słychać, żeby "Rhine River" otrzymał zgodę na start (take-off clearance). Potwierdził to pierwszy oficer w załodze kapitana Grubbsa Robert Bragg, który wsłuchiwał się w rozmowy z wieży z holenderskim samolotem i przyznał, że zgoda taka nie została wydana.
Bragg nie potrafił pojąć, jak to możliwe, by van Zanten nie usłyszał komunikatu Amerykanów, że ich maszyna wciąż kołuje po pasie startowym. Pierwszy oficer był również zdziwiony, że w wyjątkowo gęstej mgle, która spowijała tamtego popołudnia port lotniczy w Santa Cruz, Holender w ogóle próbował startować. "Faktycznie, wieże ostrzegała nas, że pogoda jest marna, a centralne światła pasa startowego nie działają. Kapitan uznał, że warunki startowe są poniżej minimum i zamierzał jedynie dojechać na koniec pasa startowego i tam poczekać na polepszenie warunków" - powiedział Bragg.
Tymczasem dyrekcja KLM twierdziła uparcie, że jest całkowicie nieprawdopodobne, by ich pilot mógł wystartować bez wyraźnej zgody kontroli lotów.
Ostatecznie jednak hiszpańska komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zakłócenie łączności radiowej, a więc przypadek. Taki wniosek - nie wskazujący konkretnego winowajcy - miał istotne znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności, a tym samym dla wysokości wypłacanych odszkodowań. W grę wchodziły bardzo duże kwoty. Samolot KLM był ubezpieczony na 23 miliony funtów szterlingów, zaś nieco starszy samolot PanAm - na 13 milionów. Według szacunków Lloyda, katastrofa na Teneryfie kosztowała towarzystwa ubezpieczeniowe łącznie ponad 150 milionów funtów.
CZARNE LICZBY LOTNICTWA CYWILNEGO
Oto liczba ofiar w pięciu najtragiczniejszych katastrofach w historii
583 - Santa Cruz de Tenerife, 27 marca 1977 - boeing 747, KLM i boeing 747 PanAm - zderzenie podczas startu.
520 - Tokio, 12 sierpnia 1985 - boeing 747 Japan Airlines - awaria w powietrzu.
349 - Charkhi Dadri (Indie), 12 listopada 1996 - Ił 67 Kazakstan Airlines i boeing 747 Saudia - zderzenie w powietrzu.
346 - Bois d'Ermenoville (Francja), 3 marca 1974 - DC 10 Turkish Airlines - awaria w powietrzu.
329 - Morze Irlandzkie, 23 czerwca 1985 - boeing 757 Air India - zamach terrorystyczny.
Dziś w tym miejscu stoi potężny, choć nieco przykurzony pałac i trudno sobie wyobrazić, że niegdyś mieściła się w nim komandoria templariuszy. Do Oleśnicy Małej na Śląsku zakon trafił dzięki Henrykowi Brodatemu. Według "Żywota Świętej Jadwigi", który powstał ok. 1300 roku, książę miał za namową małżonki nadać rycerzom w habitach duże dobra ziemskie. Do ich obowiązków należała obrona księstwa przed najazdami, choć w najlepszych czasach w komandorii mieszkało zaledwie ośmiu templariuszy. Mimo tej skromnej liczby braci odwiedzali m.in. Henryk III Biały, syn Henryka Pobożnego, biskup wrocławski Henryk II, przez jakiś czas przebywał tu Wielki Mistrz Prowincji Niemieckiej i komtur templariuszy w Niemczech, Czechach, Polsce i Morawach. W tutejszych dobrach rezydował zarząd prowincji, a o randze oleśnickiej komandorii świadczy, to że jednym z jej komandorów był preceptor, czyli przełożony okręgu zakonu Ianasius. Rycerze zakonni z Oleśnicy Małej wsławili się również udziałem w bitwie z Tatarami pod Legnicą w 1241 roku.
Po likwidacji zakonu templariuszy komandorię w Oleśnicy Małej przejęli joannici, którzy administrowali nią aż do 1810 roku, kiedy pruski król Fryderyk Wilhelm III skonfiskował dobra klasztorne. Budynki joannitów przeszły na własność feldmarszałka Johanna Yorcka von Wartenburg, a jego potomkowie dotrwali w Oleśnicy Małej aż do 1945 roku. Rodzina przekształciła klasztor w okazały pałac. W otaczającym go parku wzniesiono mauzoleum rodu. Mimo upływu czasu ślady działalności templariuszy nie zostały zatarte. W Chwalibożycach pozostał po nich najstarszy w okolicy kościół, który wznieśli prawdopodobnie przed 1294 rokiem. Na jego szczycie zachował się częściowo zniszczony krzyż templariuszy z ramionami w kształcie lilii. Chwalibożyce były jedną z pierwszych wsi założonych tu przez ubogich rycerzy.
PROJEKT CHWARSZCZANY
Chwarszczany, woj. Zachodnio-pomorskie.
To jeden z najbardziej tajemniczych polskich zabytków, a jego historia wiąże się aż z trzema zakonami rycerskimi: templariuszami,. joannitami i krzyżakami. Pod koniec XIII wieku Chwarszczany były niezwykle ważnym ośrodkiem - siedzibą komandora całej prowincji templariuszy w Europie Środkowo-Wschodniej. W 1232 roku okoliczne ziemie nadał templariuszom książę wielkopolski Władysław Odonic. XIII-wieczna gotycka kaplica to jedyna budowla z dawnej komandorii, która przetrwała w tym miejscu do dziś. Jej przysadzista bryła z potężnymi przyporami i cylindrycznymi wieżami w narożach fasady robi niezapomniane wrażenie. Podobnie jak jednonawowe, niemal spartańskie wnętrze.
Surowość architektury kontrastuje z freskami - po upadku templariuszy - przejęli komandorię w latach 30. XIV stulecia. Na malowidłach z Chrystusem, a także wizerunki Świętych Dziewic. Powyżej postaci rozpościera się perspektywa Niebieskiego Jeruzalem. Freski, które zachowały się w całości, uważane są za najwybitniejsze dzieła artystyczne Nowej Marchii z tego okresu średniowiecza. Mają łączną długość 70 metrów i wysokość 2,7 m. Choć pod koniec XIX wieku kaplica przeszła renowację, a freski zostały odnowione, po II wojnie światowej w całości je zamalowano, bo miały podobno "krzyżacki" charakter. Ponownie wyeksponowane dopiero kilkanaście lat temu, wymagają zabezpieczenia i renowacji. W pobliżu kaplicy archeolodzy pracujący w ramach "Projektu Chwarszczany" odkryli w piwnicach współczesnego domu pozostałości po być może dworze klasztornym z XIII wieku, w którym mieszkali templariusze.
Choć archeolodzy zarzekają się, że w Chwarszczanach próżno szukać skarbów templariuszy, w okolicy krąży legenda o skrzyni pełnej kielichów i kosztowności, którą odnalazł i wywiózł przed laty jeden z powiatowych sekretarzy partii. Podobne opowieści krążą również o ufundowanym przez chwarszczańskich templariuszy kościele w pobliskim Dargomyślu.
PŁYTA NAGROBNA KANONIKA
Leśnica (Lietzen) Brandenburgia - Niemcy.
Dawna Leśnica na historycznej ziemi lubuskiej leży dzisiaj tuż za polsko-niemiecką granicą. Po założonej w 1229 roku komandorii templariuszy została tu kaplica i położony nieopodal niej spichlerz. Kamienny kościół został wzniesiony zgodnie z obowiązującymi wówczas regułami sztuki ze starannie ociosanych kamiennych bloków. Do dziś we wnętrzu świątyni zachowała się wapienna płyta nagrobna poświęcona pamięci jednego z braci zakonnych - kanonika Johannesa von Niendorpa z kolegiaty w Magdeburgu. Fragment pobliskiego spichlerza to również dzieło Zakonu Rycerzy Świątyni. Przypuszcza się, że dolna kamienna część tej budowli jest jeszcze z czasów templariuszy, zaś górną część z cegły nadbudowali joannici. Po dawnej komandorii zostały też ślady wykonanych z granitu średniowiecznych murów. Niewykluczone, że są one pozostałością po wielkiej sali zakonu templariuszy.
KAPLICA PEŁNA MAGII
Rurka, woj. Zachodnio-pomorskie
Kaplica w Rurce to jeden z najczęściej odwiedzanych i najbardziej zagadkowych obiektów na szlaku templariuszy. Choć na pierwszy rzut oka może rozczarować skromną bryłą, to jest w tym miejscu jakaś magia, która rekompensuje wszelkie braki. Kaplica powstała w dość ciekawy sposób. Została wykonana z granitowych bloków w technice zwanej "opus emplectum". Ściany były wznoszone z bloków kamiennych ociosanych z jednej strony. Używano ich do licowania wewnętrznych i zewnętrznych powierzchni, a przestrzeń pomiędzy nimi wypełniano nieociosanymi kamieniami i zalewano zaprawą murarską. Tak wykonana ściana kaplicy była idealnie gładka oraz wytrzymała, a jej stawianie dużo łatwiejsze.
Komandoria templariuszy w Rurce powstała na ziemiach nadanych zakonowi przez księcia Barnima I Mądrego w 1234 roku. Budynku stanęły pośród bagien i mokradeł w zakolu Rurzycy, płynącego przez Chojnę dopływu Odry. Późnoromańska kamienna kaplica wybudowana przez rureckich templariuszy została konsekrowana przez biskupa kamieńskiego Wilhelma I w 1248 roku. Jej rozmiary sugerują, że była to raczej niewielka komandoria; kaplica pełniła również funkcję parafii dla okolicznej ludności, a posługę sprawowali w niej kapelani zakonu, którzy mieli pod opieką również kościół w pobliskiej Chojnie. Po kasacie zakonu komandorię w Rurce zasiedlili joannici. Długo nie zagrzali tu miejsca, dokładnie sześćdziesiąt lat później na ich siedzibę najechał wójt Nowej Marchii. Zakonnicy uciekli do Swobnicy, a dawna komandoria templariuszy została spalona. Zachowała się jedynie kaplica wykorzystywana później jako spichlerz, a w XIX wieku jako gorzelnia. W latach 90. ubiegłego wieku przykryto ją nowym, zgodnie ze średniowiecznymi założeniami, dachem, a archeolodzy z Instytutu Archeologii i Etnologii Uniwersystetu Mikołaja Kopernika w Toruniu odkryli przy niej cmentarz z dobrze zachowanymi pochówkami templariuszy. Sensacją było odkrycie w jednym z grobów kilkunastu monet.
KALENDARZ CZERWIŃSKI
Czerwińsk, woj. Mazowieckie
Bazylika Matki Bożej Pocieszenia w Czerwieńsku regularnie pojawia się na skarbowej giełdzie miłośników tajemnic templariuszy. W 1310 r. do klasztoru nad Wisłą mieli przybyć templariusze z zachodniej Europy, wioząc część swoich skarbów. Podobno jeden z zapisów w kronice klasztoru kanoników regularnych potwierdza, że bracia Zakonu Ubogich Rycerzy Świątyni przybyli na statkach prosząc o udzielenie schronienia, a po krótkim pobycie ich statki odpłynęły w nieznanym kierunku. Kanonicy wybudowali wkrótce okazałą świątynię, w tym samym czasie wzrosła też ranga klasztoru.
Pisze o tym m.in. Zdzisław Skrok w książce "Skarby Polski", powołując się na tzw. Kalendarz Czerwiński, w którym jest zapis, że po pożarze w 1328 r. kościół odbudowana z wielkim przepychem.
TAJEMNICZA INSKRYPCJA
Kałków, woj. Opolskie
Niewielka wioska Kałków byłaby prawdopodobnie zupełnie nieznana, gdyby nie miejscowa legenda o templariuszach, którzy rzekomo zbudowali tutejszy kościół. Kościół to mało powiedziane – świątynia wygląda jak potężne zamczysko. Choć nikt poważnie nie traktował barwnej opowieści i za pewnik przyjęto, że kościół powstał w XIII wieku i z templariuszami nie miał nic wspólnego, bomba wybuchła w 1822 roku. Wtedy odnaleziono podczas remontu łacińską inskrypcję zaskakującej treści: „A.D. 132 sacra haec domus a templariis erecta 153 consummata est”, co można przetłumaczyć na język polski: „W roku Pańskim 1132 ten Dom Boży przez templariuszy wzniesiony, w 1153 ukończony został”. Napis nie dotrwał do dzisiaj, więc trudno powiedzieć o nim coś więcej. Gdyby jego treść okazała się prawdą, Kałków byłby pierwszym miejscem na terenie Polski, w którym pojawili się templariusze. Patronem kościoła był pierwotnie św. Jerzy, z którym ubodzy rycerze czuli się silnie związani. Częścią tej historii jest legenda o wielkim skarbie, ukrytym w podziemiach kościoła. Kiedy dowiedział się o nim Filip Piękny, wysłał do Kałkowa diabła po złoto templariuszy. Diabeł usiłował przesunąć świątynię, żeby dostać się do jej podziemi. Nie udało mu się i na ścianie kościoła został do dziś ślad diabelskiej łapy.
Drewniane deski przeszły długą ewolucję - dziś można wybierać między różnymi odmianami nart biegowych i zjazdowych, jest też deska snowboardowa.
11 o tyle metrów w 1916 roku poprawił rekord świata w skokach narciarskich Anders Haugen, który jako pierwszy podczas skoku pochylił się do przodu (wcześniej zawodnicy szybowali wyprostowani).
18 metrów to rekordowa długość skoku podczas pierwszych zawodów w skokach, które odbyły się pod koniec XIX wieku w Norwegii.
103 lata temu w Niemczech wybudowano pierwszy na świecie wyciąg narciarski.
109 lat temu nauczyciel Stanisław Barabasz samodzielnie wykonał i przywiózł do Zakopanego pierwsze narty - tak zaczęła się historia narciarstwa w Tatrach. Początkowo było niewielu zwolenników jazdy na prawie trzymetrowych deskach.
141 lat temu powstał w Norwegii Trysil Shooting and Skiing Club - pierwszy na świecie klub narciarski.
236 lat temu w Christianii (tak dawniej nazywało się Oslo) odbyły się pierwsze zawody narciarskie - był to bieg zorganizowany dla norweskich wojskowych oddziałów narciarskich.
1879 w tym roku na Wystawie Powszechnej we Francji miała miejsce pierwsza publiczna demonstracja nart, tzw. desek szwedzkich.
1936 to rok, w którym skoczek narciarski przekroczył odległość stu metrów. Austriak Josef Bradl na mamuciej skoczni w Planicy (Słowenia) uzyskał wynik 101 metrów.
4500 lat mają najstarsze zachowane narty - odnaleziono je w torfowisku w pobliżu miejscowości Hoting w Szwecji.
Paleontolodzy żartują, że dinozaury zostały wniebowzięte. Ich potomkowie - ptaki - są dziś liczniejsze niż ssaki.
12 metrów wysokości miał brachiozaur - był więc wielkości trzypiętrowej kamienicy. Dinozaur ten żył 128 milionów lat temu.
14 metrów długości miał ogon diplodoka, a szyja "zaledwie" osiem.
25 centymetrów grubości (w najgrubszym miejscu) miały czaszki pachycefalozaurów, czyli dinozaurów grubogłowych.
50 dolarów - za taką sumę można było kiedyś kupić w USA kawałek skały z odciskiem łapy styranozaura.
70 centymetrów - tyle mierzył kompsognat, najmniejszy znany dinozaur.
161 lat temu po raz pierwszy padło słowo "dinozaur" czyli "straszny jaszczur". Użył go Brytyjczyk George Owen na posiedzeniu naukowym w 1841 roku. Tym mianem określił trzy wielkie gady, znane wtedy w Wielkiej Brytanii: iguanodona, megalozaura i hyleozaura.
65.000.000 lat temu żył tyranozaur. Jego nazwa znaczy dosłownie "król jaszczurów". Zęby tego gada osiągały długość nawet 15 centymetrów.
228.000.000 lat temu (w triasie) żył Eoraptor, najstarszy znany dinozaur.
Moda na kolor żywicy zmieniała się wraz z epokami. W starożytnym Rzymie ceniono bursztyn żółty, w średniowieczu - biały, w renesansie - czerwony i żółty.
3 do 8 % kwasu bursztynowego zawiera bursztyn bałtycki. Inne żywice kopalne albo wcale nie zawierają tego związku, albo nie więcej niż 3%.
9,75 kilograma waży największa znana bryła bursztynu.
22 metry - do takiej głębokości kopano szyby w kopalni bursztynu w Możdżanowie, o której wspominają kroniki z XVIII wieku.
99,5 procent inkluzji (szczątków organicznych) znajdowanych w bursztynach stanowią ciała zwierząt. Wśród nich najwięcej jest owadów (ok. 70%) i pajęczaków (23%).
160 innych żywic kopalnych zidentyfikowano w różnych miejscach na świecie.
200 mniej więcej tyle związków chemicznych wchodzi w skład bursztynu bałtyckiego, zwanego przez naukowców sukcynitem.
301 lat minęło od momentu, gdy król pruski Fryderyk I zamówił wykonanie bursztynowego wystroju gabinetu. Na ukończenie dzieła, zwanego "Bursztynową Komnatą", musiał czekać jedenaście lat do 1712 roku.
1995 to rok odkrycia złóż bursztynu w miejscowości Peniacerrada w Hiszpanii - jest to tzw. bursztyn z Alavy.
40.000.000 przynajmniej tyle lat liczy sobie bursztyn bałtycki.
Najsłynniejsze miejsce mocy w Polsce występuje na Wawelu. Według radiestetów pod wzgórzem znajduje się kilka bardzo silnych punktów promieniowania. Najsilniejszy z nich zlokalizowano pod kryptą św. Gereona, gdzie przecina się aż siedem linii geomantycznych. Biegną przez Jasną Górę, Gniezno, Bornholm do świętych miejsc wikingów w Szwecji. Szczególnie silna linia łączy Wawel z Jerozolimą.
Zbigniew Święch, autor wielu publikacji o wawelskich tajemnicach, uważa, że każdy kto dotknie ściany sąsiadującej z miejscem mocy, zostanie w indywidualny sposób "napromieniowany" energią czakramu. Podobnego zdania był ojciec Czesław Klimuszko, słynny jasnowidz i zielarz. On również żywił przekonanie o zbawiennej dla ludzi energii płynącej z zamku na wawelskim wzgórzu. Wspomniał o wizycie hinduskiego profesora, który zwiedzał Wawel. W pewnej chwili naukowiec poprosił towarzyszących mu polskich uczonych, by zostawili go na chwilę zupełnie samego. Profesor stał przez ten czas w skupieniu, twarzą zwróconą ku wschodowi. Gdy towarzysze pytali go później, czemu służyła ta medytacja, odrzekł, że od dawna nurtowała go jedna sprawa i tylko tutaj mógł ją rozwiązać.
Sława wawelskiego czakramu doprowadziła w 2000 r. do akcji "czakramosceptyków", którzy w osobie dyrektora zamku stanowczo odcięli się od "miejsca mocy". Dyrekcja zniechęcona przestojami na krużgankach, które powodowali turyści przytulający się do ściany, aby czerpać energię z gruczołu Ziemi, wywiesiła ostrzeżenie, że "cudowny kamień" nie istnieje, na Wawelu nie działają żadne tajemne siły, zaś uprawianie praktyk okultystycznych wprost nie licuje z godnością Wawelu i jest sprzeczne z zasadami wiary katolickiej. Poza tym - tamuje ruch i niszczy ścianę.
W sprawę wmieszał się wtedy zamek królewski w Niepołomicach, ujawniając, że czakram obecnie znajduje się właśnie tam. Miał go przenieść z Wawelu do Niepołomic Kazimierz Wielki - rzekomo pod najstarszą część budowli. No i mamy energetyczną zagwozdkę...
BIAŁOWIESKI TRÓJKĄT BERMUDZKI
Puszcza Białowieska. Woj. Podlaskie.
Andrzej Antczak z Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Białymstoku wspomina intruza z Bydgoszczy, który wjechał samochodem do lasu, aż do kamiennych kręgów. To dziwne miejsce położone jest niecałe sześć kilometrów na południowy zachód od Białowieży, na polanie. Zdezorientowany turysta wyjaśnił, że wjechał do lasu mimo obowiązującego zakazu kierowany jakimś wewnętrznym impulsem. Energia, której nie potrafił się oprzeć, przywiodła go dokładnie do kamiennego kręgu. Dopiero wtedy dowiedział się od leśnika, że jest w miejscu mocy. I rzeczywiście, leśna polana znacznie różni się od reszty puszczy. Zamiast typowych dębów, olch, świerków i brzóz, wokół kręgu rosną stare jabłonie, głogi i grusze.
"Większość otaczających krąg drzew rozgałęzia się już od korzeni, tak że z jednego pnia wyrastają nawet po trzy, cztery drzewa - zauważa Andrzej Antczak. - Ludzie, którzy postoją wewnątrz kamiennego kręgu, jak i na otaczającej go polanie, mówią, że poprawia im się samopoczucie, czują emanację energii, niektórym ustępują dolegliwości. Podobno widać tu czasem błękitną poświatę".
O niezwykłych miejscach wokół Białowieży pisał już w latach 20. XX wieku leśnik i okultysta Metodiusz Romanow. Dostrzegł, że występuje tu niezwykła, niespotykana gdzie indziej koncentracja energii przyrody. Według Leszka Mateli puszczę łączy z Gnieznem, centrum kultowym w Górach Harzu i kaplicą katarów w Druggelte linia pozytywnego promieniowania, która przebiega przez kontynent wzdłuż uskoku tektonicznego.
GÓRA BOGÓW
Ślężą, Woj. Dolnośląskie
Położona około 30 kilometrów na zachód od Wrocławia Ślęża uważana jest za jedno z najsilniejszych miejsc mocy w Polsce. Przez wieki miała wielkie znaczenie dla okolicznych plemion, nazywano ją niegdyś Śląskim Olimpem, a pierwsze miejsca kultu na jej szczycie datowane są przynajmniej na 1300 rok p.n.e. Prawdopodobnie właśnie wtedy powstał na Ślęży monumentalny kamienny krąg otaczający miejsce oddawania czci bóstwu słonecznemu. Od wieków szczyt góry uważany jest za siedzibę nadnaturalnych mocy, legenda zaś mówi, że Ślęża została uformowana podczas wojny diabłów z aniołami. Dwie armie rzucały w siebie wielkimi głazami aż powstała góra, która zagrodziła usytuowane tu wejście do piekła.
Ślęża to drugie po Wawelu pod względem intensywności miejsce mocy w Polsce. Ezoterycy twierdzą, że w masywie Ślęży znajdują się tzw. sensory duszy naszej planety. Mają one zbawienny wpływ na okolicę, choć ich oddziaływanie powoli maleje. W latach 30. XX wieku wiara w niezwykłą moc Śląskiego Olimpu ujawniła się w dość nieoczekiwany sposób. Niemiecka młodzież zwykła odprawiać na jego wierzchołku obrzędy płodności w sobótkową noc. Do dzisiaj, mimo dość skromnej infrastruktury turystycznej, Ślęża jest jedną z gór najchętniej odwiedzanych przez mieszkańców Dolnego Śląska. Uczestnicy Projektu Cheops twierdzą, że masyw Ślęży przypomina z lotu ptaka układ piramid w Gizie. Tuż przed końcem świata to właśnie ze szczytu Śląskiego Olimpu zostaną zabrani w kosmos nieliczni, niestety, wybrańcy.
BŁĘDNE SKAŁY
Bukowina Kłodzka, Woj. Dolnośląskie
Jedno z najpiękniejszych miejsc Gór Stołowych na Dolnym Śląsku, niegdyś również ośrodek pogańskiego kultu. Legenda mówi, że Liczyrzepa, który nie chciał oddawać pokłonów słowiańskim bogom, zniszczył okolicę, a rozlatujące się kamienie stworzyły skalny labirynt zwany dziś Błędnymi Skałami. Podobno mają one niezwykłe właściwości i są jednym wielkim, może nie aż tak silnym, ale jednak miejscem mocy. Można tu doznać oświecenia, doenergetyzować się - w tym celu należy całym ciałem przytulić się do dowolnie wybranego kamienia. Wąskie uliczki, przejścia i tunele są jedną z największych atrakcji w tej części Polski. Doceniają ją turyści, więc o spokój i ciszę raczej tu trudno, szczególnie latem.
MIASTA MOCY
Wrocław, Ostrów Tumski, Woj. Dolnośląskie Tykocin, Woj. Podlaskie
W czasach pogańskich mieszkali tu Ślężanie, później piastowscy książęta, a od XI wieku biskupi. Ostrów Tumski, najstarsza część Wrocławia, również uważana jest za miejsce mocy. Choć jedni twierdzą, że czakram ma się znajdować pod katedrą, inni, że pod niewielkim kościołem św. Marcina, tradycyjnie jednak grupy medytujących siadają pod ścianą tej drugiej świątyni. To jeden z najstarszych kościołów w mieście, który niegdyś był częścią piastowskiego zamku.
W Tykocinie, ulubionym "miasteczku bajeczce" Agnieszki Osieckiej, również lokalizuje się miejsce mocy. Tutaj najbardziej energetycznym punktem są okolice synagogi, choć czakram może się znajdować również pod odbudowanym niedawno zamkiem Zygmunta Augusta.
KAMIENNE KRĘGI
Odry, Węsiory, Woj. Pomorskie
W Odrach leży jedno z największych w Polsce skupisko kamiennych kręgów uznawane za silne miejsce mocy. Na niewielkim terenie znajduje się 30 kurhanów i 10 kręgów kamiennych, które mają od 15 do ponad 30 metrów średnicy. Kamienne konstrukcje powstały przed ponad dwoma tysiącami lat, a ich budowę przypisuje się wędrownym plemionom Gotów. Ponieważ kręgi mają emitować subtelną energią i mają uzdrawiającą moc, często odbywają się tu medytacje psychotroników, radiestetów i miłośników terapii naturalnych.
"EGIPSKI" GROBOWIEC
Rapa, Woj. Warmińsko-Mazurskie
Grobowiec Farenheidów w kształcie piramidy powstał przed 1811 r. na planie kwadratu o 10-metrowych bokach. Ma 16 m wysokości, a zaprojektował go najprawdopodobniej duński rzeźbiarz Bertel Thorvaldsen, twórca warszawskich pomników Mikołaja Kopernika i księcia Józefa Poniatowskiego. Zleceniodawcą był Fritz Wilhelm von Farenheid, właściciel okolicznych dóbr i miłośnik kultury starożytnego Egiptu.
Podobno fundator wybrał miejsce na budowę grobowca nieprzypadkowo. Tutaj mają się przecinać trzy linie silnego promieniowania geomantycznego łączące pobliskie miejsca mocy. Jedna z tych linii wiedzie wprost do Wielkiej Piramidy w Gizie, druga łączy grobowiec rodziny Farenheidów z Królewcem i miejscem mocy w szkockim Findhorn, a trzecia biegnie z Kowna przez Rapę, Wilczy Szaniec (dawną katedrę Hitlera w Gierołży) i Karlsruhe w południowo-zachodnich Niemczech, gdzie znajduje się jedno z najsilniejszych miejsc mocy w Europie. Radiesteci uważają, że skoncentrowane w Rapie pozytywne promieniowanie Ziemi i energii kosmosu wzmacnia dodatkowo odpowiedni kształt wewnętrznego sklepienia, usytuowanego pod kątek 51,52 stopnia - dokładnie takim, jak nachylenie ścian w piramidzie Cheopsa.
1 dżul (J) to energia równa pracy wykonanej przez siłę 1N na drodze o długości 1m.
230 kJ (kilodżuli) potrzeba do ogrzania litra wody z kranu o temperaturze 10 stopni Celsjusza do temperatury 65 stopni Celsjusza.
288 kJ zużywa 80-watowa żarówka oświetlająca przez godzinę pokój (tylko 5% tej energii widzimy jako światło, 95% służy do podtrzymywania żarzenia się włókna w żarówce).
380 kJ wynosi zapotrzebowanie energetyczne młodego człowieka średniej budowy podczas godzinnego wypoczynku.
3000 kJ ma średniej wielkości talerz spaghetti.
43 000 kJ zawiera 1 litr benzyny bezołowiowej.
200 000 kJ pochłania wielocylindrowy samochód podczas pokonywania 50 kilometrów.
70 mln kJ można uzyskać z 1 grama uranu-235.
4,3 mld kJ trafia ze Słońca na 1 kilometr kwadratowych Ziemi przez 9 godzin.
Jeśli chcesz przyśpieszyć metabolizm, jak najczęściej sięgaj po produkty wysokobiałkowe. Białko spalamy bowiem dwa razy wolniej niż węglowodany czy tłuszcze. Pomaga ono też budować masę mięśniową i nie tuczy. Długo je trawimy, a to wymaga od organizmu dodatkowej energii. Dobrymi źródłami białka są m.in.: jajka, ryby, chuda wołowina, mięso drobiowe, fasola, serek tofu i orzechy.
2. Jak najwięcej czasu spędzaj w ruchu.
Regularne ćwiczenia pozwalają szybciej spalić tkankę tłuszczową. A im większa masa mięśniowa, tym szybszy metabolizm. Wskazana jest codzienna gimnastyka (15-20 minut) oraz jazda na rowerze, pływanie, aerobik, bieganie, a także marsze z kijkami, czyli nordic walking. W sumie 60 minut ruchu dziennie.
3. Nawadniaj organizm.
Spragniony organizm spowalnia spalanie. Wypijaj więc dużo płynów - na każdy kilogram masy ciała 30 ml, czyli przy wadze 70kg będzie to 2,1 litra. Pij szklankę wody przed posiłkiem, a potem stale coś popijaj. Sięgaj po zimne napoje, bo trawiąc je organizm zużywa więcej kalorii.
4. Pij czarną kawę i zieloną herbatę.
Oba napoje podkręcają przemianę materii. Badania wykazały, że po ich wypiciu spalamy więcej kalorii niż po innych płynach.
5. Jadaj częściej, ale mniejsze porcje.
Najlepiej jadać 5 posiłków dziennie w odstępie 3 godzin. Wówczas organizm nie jest przeciążony i szybciej spala dostarczone mu wraz z posiłkami kalorie.
6. Przyprawiaj do woli.
Wskazane są zwłaszcza pikantne przyprawy, np. papryczki chili, pieprz, chrzan. Ostre przyprawy podnoszą tempo przemiany materii. Takie potrawy spalamy o 20 proc. szybciej!
7. Unikaj drakońskich diet.
Jeśli w jadłospisie uwzględniamy mniej niż 1200 kcal dziennie, spowolni się przemiana materii. Organizm, w obawie przed głodem, zacznie robić zapasy. A ciało, które spala mniej kalorii, szybciej gromadzi tkankę tłuszczową.
8. Jadaj tłuszcze, ale roślinne.
Tempo przemiany materii podnoszą nienasycone kwasy tłuszczowe, np. olej rzepakowy, oliwa, tłuszcze z ryb morskich, takich jak łosoś czy makrela. Ryby jadaj więc trzy razy w tygodniu, a olej używaj co najmniej łyżkę dziennie.
9. Odpoczywaj i wysypiaj się.
Tempo metabolizmu spowalniają stres i zmęczenie. Jeśli więc będziemy ich unikać, wysypiać się, stosować techniki relaksacyjne (np. medytację), nasz organizm będzie w równym tempie spalał kalorie, a w efekcie nasza przemiana materii będzie szybsza.
W bombie wodorowej zachodzi niekontrolowana reakcja termojądrowa, w której ciężkie izotopy wodoru (deuter i tryt) i litu łączą się, tworząc jądra helu. Do wywołania tej reakcji potrzeba wysokiej temperatury rzędu 10 milionów stopni. Żeby ją uzyskać, wykorzystuje się wybuch "zapalnika" - bomby atomowej.
Oto, co dzieje się w środku bomby wodorowej podczas wybuchu. Paliwo reakcji termojądrowej zostaje umieszczone w cylindrze z uranu. Cylinder ten jest pokryty powłoką z tworzywa sztucznego, a przez jego środek przebiega pręt zbudowany z plutonu. Na końcu cylindra znajduje się bomba atomowa.
Kiedy bomba ta wybucha, tworzywo sztuczne wyparowuje, wydzielając jednocześnie duże ilości promieniowania X. Pod jego wpływem cylinder się kurczy: ciśnienie i temperatura w jego wnętrzu gwałtownie rosną, aż stają się na tyle wysokie, że rozpoczyna się reakcja syntezy. Pod jej wpływem wybucha z kolei pręt plutonowy, czyli druga bomba atomowa. Ten wybuch jeszcze przyśpiesza reakcję syntezy, co prowadzi do wybuchu paliwa z bomby wodorowej.
Najsilniejszą dotąd bombę zdetonowano 30 października 1961 roku na Nowej Ziemi, u północnych wybrzeży Rosji: jej siła była równoważna wybuchowi około 80 mln ton trotylu (dla porównania, bomba zrzucona na Hiroszimę miała siłę 12 tysięcy ton trotylu). Wywołane tym wybuchem fale sejsmiczne trzykrotnie obiegły powierzchnię Ziemi.
Światowe podręczniki medycyny za śmiertelne stężenie alkoholu we krwi uznają 3,2-3,5 promila, polskie 4,5-5 promili. W 1997 r. w Łodzi pijany pieszy wpadł pod auto. W szpitalu ustalono, że 57-letni mężczyzna miał we krwi 10,1 promila alkoholu. Przeżył.
Podczas zawodów na Alasce 25-letnia zawodniczka narciarstwa ekstremalnego Bridget Mead (Nowa Zelandia) spadła z 400 metrów, nie doznając żadnego złamania. Stwierdzono stłuczenie i wstrząs mózgu.
Wybuch bomby na pokładzie samolotu jugosławiańskich linii lotniczych (1972r.) rozerwał go na kawałki na wysokości 10 tysięcy metrów. Ocalała 23-letnia stewardesa Desna Volvic spadła na ziemię, doznała ciężkich obrażeń, ale przeżyła.
Samolot North American B-25C Mitchell MkII był wielkomiejscowym, dwusilnikowym, średnim samolotem bombowym zbudowanym w układzie średniopłata z chowanym podwoziem o konstrukcji całkowicie metalowej.
KADŁUB był półskorupowy, o zmiennym przekroju, usztywniony żebrami i podłużnicami z pracującym, nitowanym poszyciem. Bogato oszklony przód kadłuba mieścił stanowisko bombardiera-strzelca. Kabina pilotów, kryta osłoną ze szkła organicznego, mieściła z lewej strony fotel pierwszego pilota, a z prawej - drugiego pilota. Stanowiska obu pilotów wyposażone były w urządzenia sterownicze (wolanty i orczyki). Pod kabiną pilotów znajdowała się komora podwozia przedniego. Między lukiem przedniego koła a lukiem bombowym znajdowała się otwierana na zewnątrz ku przodowi klapa (właz) z wysuwanym ku dołowi stopniem. Z przedniego włazu korzystali przy wchodzeniu i opuszczaniu samolotu obaj piloci i bombardier. Korytarz (tunel) prowadzący z włazu do pierwszej kabiny bombardiera był niski i wąski, gdyż przebiegał obok komory przedniego koła. Trzeba było się w nim czołgać bez spadochronu. Między kabiną pilotów a komorą bombową znajdowało się stanowisko nawigatora. Bombardier był również nawigatorem. Widoczność z tego stanowiska umożliwiały dwa boczne okna - po jednym z każdej strony. W górnej części tej kabiny była zamykana przez dwuczęściowe drzwi. Nad komorą bombową znajdowało się niskie przejście do tylnej części kadłuba, gdzie za komorą bombową umieszczone dwie wieże strzeleckie Bendix.
Wieża dolna była nieoszklona. Wysuwano ją tylko w czasie akcji bojowej. Podczas lotu i na ziemi była schowana w spodzie kadłuba. Sterowana była przez radiotelegrafistę, który jednocześnie pełnił funkcję dolnego strzelca. Dolna wieża obrotowa miała ograniczone pole ostrzału do przodu ze względu na konieczność zabezpieczenia śmigieł przed wystrzeliwanymi z niej pociskami. W płaszczyźnie pionowej tory pocisków biegły w odległości 0,38 m od kręgów śmigieł, a w płaszczyźnie poziomej przebiegały 0,48 m pod nimi.
W prawej burcie kadłuba w pobliżu stanowiska radiotelegrafisty znajdowały się dwa okna, trzecie okno było bardziej z przodu i nieco powyżej płata. Lewa burta tej części kadłuba nie miała okien. Za wieżą dolną umieszczono w spodzie kadłuba drugi właz, otwierany podobnie jak przedni. Przeznaczony był dla górnego strzelca i dolnego strzelca-radiotelegrafisty. Dalszą część kadłuba zajmowało stanowisko kamery fotograficznej. W obu burtach tej części kadłuba znajdowały się dwa prostokątne okna. Zwężający się stopniowo kadłub był zakończony owiewką ze szkła organicznego.
Niektóre samoloty Mitchell MkII (B-25D) miały w ogonie dodatkowe stanowisko strzeleckie. Przeźroczysta owiewka zachowywała wtedy przedni obrys, miała jedynie wycięty otwór, przez który wystawiana była lufa karabinu maszynowego. Pod ogonową częścią kadłuba po lewej stronie umieszczono łódkę gumową napełnianą awaryjnie gazem z butli. Wnętrze kadłuba miała izolację cieplną i dźwiękochłonną.
PŁAT był trójdzielny o podwójnym wzniosie (w literę M). Centropłat był dwudźwigowy i tworzył jednolitą całość z kadłubem, natomiast odejmowane części płata były jednodźwigarowe. Centropłat miał obrys trapezowy, podobnie jak odejmowane części płata, których zakończenia były zaokrąglone. Płat przy nasadzie miał profil NACA 2307, a przy końcu NACA 4409. W płacie umieszczono grodzie wodoszczelne zapewniające czasową pływalność samolotu. Do centropłata mocowane były gondole silnikowe. Na krawędziach natarcia skrajnych części płata znajdowały się otwory wlotowe do chłodnic oleju. Otwory wlotowe chłodnic, podobnie jak i wylotowe, znajdowały się w zasięgu zaśmigłowych strug powietrza. Na prawym skrzydle dolna krawędź otworu wlotowego była wysunięta ku przodowi, a nad otworami wylotowymi na górnej powierzchni prawego skrzydła umieszczono kieszenie odsysające. Płat był wyposażony w dwuczęściowe klapy poszerzające Fowlera. Lotki były kryte impregnowane płótnem i wyposażone w trymery. Obok wlotów powietrza do chłodnic umieszczono na krawędzi natarcia każdego skrzydła po jednym reflektorze.
USTERZENIE samolotu było wolnonośne z podwójnym statecznikiem pionowym. Konstrukcja usterzenia była metalowa, pokrycie sterów płócienne. Oba stery kierunku oraz obie połówki steru wysokości były wyposażone w trymery. Odległość między osiami sterów kierunku wynosiła 6,756 m.
PODWOZIE trójkołowe z kołem przednim miało amortyzację olejowo-powietrzną. Podwozie przednie samonastawne z jednym kołem firmy Hughes o średnicy 0,760 m, osadzonym na półwidelcu, wyposażono w tłumik drgań shimmy. Pojedyncze koła podwozia głównego o średnicy 1,119 m firmy Goodyear wyposażone w dwutarczowe hamulce hydrauliczne, osadzono na półosiach po zewnętrznych stronach goleni. Koło przednie było wciągane w kadłub, a koła główne w gondole silnikowe ( w kierunku do tyłu) - za pomocą mechanizmu hydraulicznego. Komorę podwozia przedniego zamykały dwie niesymetryczne osłony. Podwozie główne po wciągnięciu zakrywały dwie duże osłony symetryczne i jedna mała asymetryczna (otwierana w boku ku kadłubowi). Przy zupełnie wypuszczonym podwoziu obie jego osłony zamykały się tak, że otwarta pozostawała jedynie mała osłona podwozia przedniego i małe, asymetryczne osłony podwozia głównego, co poprawiało właściwości aerodynamiczne samolotu przy starcie i lądowaniu.
Na wypadek uszkodzenia instalacji hydraulicznej zastosowano awaryjny mechaniczny system wypuszczania podwozia. Składał się z odrębnych mechanizmów dla koła przedniego i dla kół głównych. Wypuszczenia kół głównych można było dokonać za pomocą obrotów korbką umieszczoną przy stanowisku radiowym. Awaryjne wypuszczanie koła przedniego odbywało się podobnie za pomocą korbki umieszczonej w kabinie bombardiera. Na tablicy przyrządów pokładowych znajdował się wskaźnik położenia podwozia i jego osłon, a także sygnalizator akustyczny uprzedzający pilota o tym, że podwozie po wypuszczeniu nie zostało zaryglowane. Uruchomienie hamulców odbywało się za pomocą pedałów typu noskowego. Podwozie wyposażono również w hamulec postojowy. Rozstaw kół podwozia głównego wynosił 5,89 m, odległość między osią kół podwozia głównego a osią koła przedniego wynosiła 4,84 m.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY. Do napędu samolotu Mitchell MkII zastosowano dwa czternastocylindrowe silniki Wright Cyclone R-2600-13 zbudowane w układzie podwójnej gwiazdy, chłodzone powietrzem i wyposażone w dwustopniową sprężarkę. Silniki napędzały trójpłatowe metalowe śmigła Hamilton Standart-Hydromatic o średnicy 3,835 m. Zakres zmiany skoku roboczego łopat śmigła wynosił 22-43. Skok łopat był sterowany hydraulicznie. Przestawienie łopat śmigła z położenia roboczego w położenie "w chorągiewkę" (90stopni) trwało 4-5 sekund.
Łoże silnika było spawane z rur stalowych. Silnik mocowano do łoża na siedmiu amortyzatorach dobrze tłumiących drgania. Obudowa każdego silnika składa się z pierścienia NACA i 13 osłon.
Wlot powietrza do gaźnika usytuowany był na górze silnika i dobrze wpisany w jego osłonę. Przednia dolna część kanału wlotowego stanowiła przedłużenie osłony silnika i była zaopatrzona w otwór z przesłoną. Dzięki temu otworowi kanał ssący gaźnika mógł być połączony z podosłonową przestrzenią zasilnikową lub bezpośrednio z atmosferą. Przy zamkniętej przesłonce powietrze przechodziło z podosłonowej przestrzeni zasilnikowej, gdzie ulegało ogrzaniu, do kanału ssącego, a przy otwartej przesłonce było pobierane z atmosfery i wtedy jego temperatura była równa temperaturze otaczającego powietrza. Sterowanie przesłoną odbywało się z kabiny pilota za pomocą odpowiedniej linki.
Regulacja chłodzenia silników odbywała się za pomocą żaluzji sterowanych hydraulicznie. W celu zapobieżenia przechłodzeniu silników zalecano zakładanie zimą żaluzji czołowych. W polskich samolotach Mitchell MkII stosowano dwa systemu odprowadzania spalin: bezpośredni - w samolotach serii FV (B-25D), gdzie rury wydechowe były wyprowadzone promieniście z cylindrów przez osłony silników oraz kolektorowy - w samolotach serii FL (B-25C), gdzie kolektor spalin znajdował się w przestrzeni części osłony silnika, a wylot skierowany był z zewnętrznej strony silników pod skrzydło.
DANE TECHNICZNE silnika Wright Cyclone R-2600-13; średnica cylindra - 155,6 mm; skok tłoka - 160,3 mm; objętość skokowa wszystkich cylindrów - 42,7dm3; stopień sprężania - 6,9; stopień redukcji obrotów - 0,562; kierunek obrotów wału korbowego i śmigła - prawy; przekładnia sprężarki: na I biegu - 7,06; na II biegu - 10,06; masa silnika suchego - 900 kg; powierzchnia czołowa silnika - 1,49 m2; minimalna prędkość obrotowa - 500obr/min; przelotowa prędkość obrotowa - 1550obr/min; maksymalna prędkość obrotowa (podczas nurkowania) - 2880obr/min.
Moce silnika (wartości w nawiasach odnoszą się do Ii biegu sprężarki) były następujące:
Moc startowa - 1251 kW przy prędkości obrotowej 2600obr/min.
Moc nominalna 1184 (996,3) kW przy 2400obr/min na wysokości 2040 (3960) m.
Moc bojowa (5min) - 1251 (1067,2) kW przy 2000obr/min na wysokości 1370 (3660) m.
Silniki wyposażone były w gaźniki typu Holley 4685 N.
INSTALACJA PALIWOWA. Paliwo rozmieszczono w centropłacie w 4 zbiornikach o łącznej pojemności 2211 dm3 (2200 dm3). Zbiorniki stałe w centropłacie były wykonane z gumy samouszczelniającej. Pojemność łączna dwu zbiorników każdej grupy wynosiła 1281 dm3 (1193dm3). Pojemność zbiorników podane bez nawiasów odpowiadają danym fabrycznym, natomiast w nawiasach podano pojemności zbiorników wg pomiarów wykonanych w NII WWS Krasnoj Armii.
W razie potrzeby dalekiego przebazowania samolot mógł zabierać dodatkowy zespół zbiorników: dwa o łącznej pojemności 378 dm3 w przedniej kabinie bombardiera, dwa o łącznej pojemności 295 dm3 w tunelu łączącym obie kabiny bombardiera-nawigatora i jeden zbiornik 200dm3 nad komorą bombową. Przedni i tylny zbiornik każdej grupy były połączone ze sobą. W łączącym je przewodzie paliwowym umieszczono zawór jednokierunkowy zapobiegający wypływowi paliwa z przedniego zbiornika przy uszkodzeniu tylnego. Każda grupa zbiorników miała zawór przeciwpożarowy sterowany odległościowo oraz pompę elektryczną zapewniającą odpowiednie ciśnienie w przewodach paliwowych podczas startu oraz w lotach na dużym pułapie. Dwie inne pompy elektryczne służyły do przepompowywania paliwa ze zbiorników jednej grupy do drugiej oraz ze zbiornika dodatkowego do głównego. Jedna z pomp pełnika rolę pompy awarynej. Do podania pierwszej porcji paliwa w czasie rozruchu służyła elektryczna pompa zastrzykowa na gaźniku. Rodzaj używanego paliwa: benzyna 4B-78.
INSTALACJA OLEJOWA każdego silnika składała się z jednego samouszczelniającego się zbiornika oleju o pojemności 137 dm3, filtra, dwóch chłodnic oleju, przewodów olejowych i przyrządów kontrolnych. Zbiornik oleju umieszczono za przegrodę ogniową. W każdym zbiorniku był zamontowany kolektor służący do podgrzewania oleju po uruchomieniu silnika. Chłodnice oleju o przekroju kołowym ułożono równolegle po dwie w skrzydle (na zewnątrz gondoli silnikowych) i wyposażono w termostaty. W zależności od temperatury oleju, regulowały one jego przepływ - albo przez żeberka chłodzące, albo z pominięciem ich. Wylot powietrza z chłodnic zaopatrzono w zasłonki do regulacji chłodzenia oleju. Były one sterowane mechanicznie z kabiny pilota. W skład instalacji wchodziło również urządzenie do rozrzedzania oleju benzyną. Normalne ciśnienie oleju wynosiło 0,55-0,62MPa, zaś minimalnie na małym gazie - 0,18MPa.
INSTALACJA HYDRAULICZNA przeznaczona była do uruchomiania mechanizmów chowania i wypuszczania podwozia oraz jego osłon, a także do otwierania, zamykania żaluzji osłon silników i drzwi komory bombowej, przeładowywania kaemów i hamowania kół podwozia głównego. Instalacja miała dwa obwody: główny i hamulcowy. Ciśnienie w instalacji zapewniały dwie pompy napędzane przez silniki i zabudowane po jednej w każdej gondoli silnikowej. Przy niesprawnych silnikach samolotu lub niesprawnych pompach hydraulicznych wystarczające ciśnienie mogła pompa ręczna. W skład instalacji wchodziły również tzw. akumulatory ciśnienia - po jednym dla obwodu głównego i hamulcowego. W przypadku uszkodzenia pomp hydraulicznych lub silników samolotu, pierwszy z akumulatorów zapewniał ciśnienie płynu hydraulicznego wystarczające do uruchomienia klap, żaluzji i ciśnienia w układzie hamulcowym pozwalające na 3-krotne użycie hamulców kół głównych. Ciśnienie cieczy, przy którym otwierał się zawór bezpieczeństwa wynosiło 7,63-8,27 MPa.
INSTALACJA PNEUMATYCZNA służyła do uruchamiania awaryjnego systemu hamulców pneumatycznych kół głównych samolotu. Składała się z butli sprężonego powietrza umieszczonej w kabinie bombardiera, automatycznego zaworu przepływowego dla każdego koła i zaworu sterowalnego dźwignią w kabinie pilotów. Ciśnienie powietrza w butli utrzymywane było na poziomie 2,77 MPa. Ładowanie butli odbywało się na ziemi. Podczas awaryjnego hamowania sprężone powietrze działało wprost na tarcze hamujące kół.
INSTALACJA ELEKTRYCZNA była jednoprzewodowa o przewodach ekranowanych. Napięcie robocze wynosiło 24V. Źródła zasilania stanowiły dwa generatory Bendix Scentilla o mocy 5700 W i dwa akumulatory po 34Ah. Samolot miał gniazdo wtykowe dla zasilania lotniskowego. Rozruszniki zasilane były tylko z akumulatorów pokładowych - nie korzystały z lotniskowego źródła zasilania. Dwie przetwornice prądu zmiennego 115V o częstotliwości 400Hz zasilały lampy ultrafioletowe oświetlające przyrządy kontroli pracy silników i radiokompas. Jedna przetwornica pełniła rolę zapasowej.
INSTALACJA TLENOWA składała się z 6 butli tlenowych o pojemności 40dm3 każda, 8 aparatów tlenowych typu A-9A z ręczną regulacją przepływu tlenu, 5 kompletów masek tlenowych z wężami gumowymi i z przewodów tlenowych wykonanych z duralu. Ciśnienie tlenu w normalnie napełnionej butli wynosiło 2,94 MPa. Ogólny zapas tlenu wynosił 7200 dm3 z czego 800dm3 stanowiło zapas awaryjny. Racjonalna konstrukcja masek tlenowych zapewniała zużycie tlenu w ilości 2,55dm3/min na wysokości 6000 m.
INSTALACJA PRZECIWOBLODZENIOWA. Samolot wyposażono w urządzenia przeciwoblodzeniowe na śmigłach oraz na krawędziach natarcia skrzydeł i usterzenia. Przeciwdziałania tworzeniu się lodu na łopatach śmigieł odbywało się przez zmywanie ich płynem odmrażającym, tłoczonym pompą napędzaną silnikiem elektrycznym. Pojemność zbiornika płynu odmrażającego wynosiła 17dm3, a ciśnienie robocze tego płynu wynosiło 0,01 MPa. Na przednich krawędziach skrzydeł i usterzenia zainstalowano odladzacze systemu Goodrich. Zasada ich pracy polegała na mechanicznym łamaniu lodu przez okresowe wytwarzanie fal na gumowym protektorze, który pokrywał krawędzie natarcia płata i usterzenia. Protektor zasilała powietrzem pompa próżniowa. Ciśnienie powietrza w tym systemie wynosiło 0,05 MPa.
WYPOSAŻENIE PILOTAŻOWE. Kabina pilotów była wyposażona w pełny zestaw przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych i kontroli pracy silników. Przyrządy były podświetlane lampami ultrafioletowymi. Tylne stanowisko bombardiera przeznaczone do wykonywania zadań nawigatora miało w wyposażeniu radiokompas i główny kompas magnetyczny.
WYPOSAŻENIE RADIOWE I RADIONAWIGACYJNE stanowiły następujące urządzenia: nadajnik radiowy BC-375-0 i odbiornik BC-348-0 do łączności z radiostacją naziemną (obsługiwane przez strzelca-radiotelegrafistę), radiostacja główna do łączności z samolotami, wojskami lądowymi lub okrętami (obsługiwana przez pilota bez pomocy strzelca-telegrafisty) radiokompas SCR-269A model 1940/41 firmy Bendix i telefon pokładowy do łączności wewnętrznej.
UZBROJENIE STRZELECKIE składało się z:
* Jednego przenośnego kaemu Colt-Browning kaliber 7,62 mm znajdującego się w przedniej kabinie bombardiera i umieszczonego dla prowadzenia ognia w jednym z trzech kulistych jarzm osadzonych w ramie oszklenia nosowej części kadłuba. Przeniesienie kaemu z jednego jarzma w drugie zajmował 10-20 sekund. Część samolotów Mitchell MkII dywizjonu 305 miała tylko jedno jarzmo (przednio-środkowe). Kąty ostrzału kaemu umieszczonego w jarzmie środkowym-przednim wynosiły: w górę 39, w dół 24, w prawo 35, w lewo 30. Zapas naboi 600 sztuk.
* Dwóch kaemów kalibru 12,7 mm w górnej, obrotowej wieży strzeleckiej Bendix zamontowanej na grzbiecie środkowej części kadłuba. Kąty ostrzału: od poziomu w górę 90, w prawo i lewo 360. Zapas naboi 420-440 sztuk na karabin.
* Dwóch kaemów kalibru 12,7 mm umieszczonych w dolnej wieży strzeleckiej Bendix wysuwanej z kadłuba na czas prowadzenia ognia. Kąty ostrzału: od poziomu w dół 90 stopni, w prawo i lewo 360 stopni. Zapas naboi 360 sztuk na karabin.
W samolotach Mitchell MkII (B-25D) niekiedy umieszczano dodatkowo pojedyncze kaem kalibru 12,7 mm w tylnym stanowisku strzeleckim, wyprowadzając jego lufę przez otwór wycięty w owiewce ze szkoła organicznego. Spusty kaemów obu wież były elektryczne. Przeładowywanie kaemów w wieżach - hydrauliczne. Przeładowywanie i spust kaemu przedniego - mechaniczne. Jeden silnik elektryczny zapewniał obroty wieży, a drugi podnoszenie i opuszczenie luf kaemów. Ogień prowadzony z obu wież był automatycznie przerywany w tych strefach, gdzie było możliwe przestrzelenie usterzenia i śmigieł. Antena z masztami, wypuszczone podwozie i otwarte drzwi bombowe nie były automatycznie chronione przed przestrzeleniem. Prędkość obrotowa obu wież wynosiła 36 stopni na sekundę, co zapewniało im dobrą manewrowość. Czas potrzebny do wysunięcia dolnej wieży z kadłuba wynosił 70 sekund.
UZBROJENIE BOMBOWE. Samolot był wyposażony w dwie kasety umieszczone w komorze bombowej, elektryczny wyrzutnik bomb obsługiwany z kabiny bombardiera, awaryjny wyrzutnik bombowy o działaniu mechanicznym obsługiwany z kabiny bombardiera lub pilota i w celownik bombardierski Nordena. Samoloty Mitchell przekazane ZSRR miały celownik D-8.
Każda kaseta miała 6 zamków do podwieszania bomb. Ładunek zabieranych bomb amerykańskich w wariancie normalnym dochodził do 934 kg. Podwieszano wtedy bomby w następujących wariantach masowych: 1 x 934 kg, 2 x 438 kg, 4 x 225,6 kg, 6 x 131,5 kg lub 12 x 54,5 kg. Ładunek podobnych bomb zabierany w wariancie maksymalnym wynosił 1350 kg, a bomby były wtedy podwieszane w następujących wariantach masowych: 8 x 131,5 kg, 6 x 225 kg, 3 x 438 kg, 3 x 131,5 kg + 3 x 225 kg, 3 x 131,5 kg + 2 x 438 kg, 3 x 131,5 kg + 2 x 225 kg + 1 x 438 lub 4 x 225 kg + 1 x 438 kg.
Wykorzystując dodatkowe zewnętrzne zamki bombowe pod skrzydłami samolotów Mitchell MkII można było zwiększyć ładunek bomb do 2350 kg. Wyposażenie bombowe samolotów B-25C umożliwiało także podwieszanie następujących wariantów masowych bomb radzieckich; po 10 bomb typu: FAB-50, ZAB-50, SAB-15 i SAB-25 po 8 bomb typu: FAB-100ck, FAB-100sw, FAB-250ck i SAB-100-55 oraz po 12 bomb typu P-40. Stosowano też kombinacje mieszanej: 4 bomby FAB-250ck + 4 bomby FAB-250sw. Korzystano także z kombinacji 6 bomb FAB-100 + 2 bomby BieTAB-200.
Tak więc na amerykańskich zamkach można było podwiesić w komorze bombowej 2000 kg bomb radzieckich. Zwykle jednak ładunek bomby wynosił 1400 kg i najczęściej zabierano bomby dwóch kalibrów (4 bomby FAB-100 i 4 bomby FAB-250). Podwieszenie ośmiu bomb za pomocą dwóch lewarków zajmowało czterem mechanikom uzbrojenia około dwóch godzin.
OPANCERZENIE SAMOLOTU chroniło tylko załogę. Łączna masa opancerzenia wynosiła 260 kg. Za plecami pilotów umieszczono po jednej płycie pancernej o grubości 9,6 mm. Dwie płyty chroniły bombardiera w przedniej kabinie: pionowa 9,6 mm i pozioma od dołu - 10,2 mm. Strzelcy w wieży górnej i dolnej byli chronieni przez pancerną przegrodę o grubości 9 mm i o powierzchni 2 m2 wbudowaną w przekrój kadłuba za górną wieżą. W przegrodzie tej znajdowały się drzwi zapewniające załodze swobodne przejście do stanowiska kamery.
MALOWANIE I OZNAKOWANIE. Samoloty Mitchell MkII należące do polskiego dywizjonu 305 pełniły uprzednio służbę w lotnictwie amerykańskim i podczas użytkowania przez polskich lotników zachowały poprzednie malowanie. Na powierzchniach górnych i bocznych malowane były w kolorze oliwkowym (Olive Drab 41), a na powierzchniach dolnych w kolorze szarym (Neutral Grey 43). Kolor oliwkowy miał jednak odcień jaśniejszy, wypłowiały, w porównaniu z maszynami fabrycznie nowymi. W wielu miejscach powierzchnie oliwkowe pokryte były farbą jaśniejszą lub ciemniejszą - po zamalowaniu licznych uszkodzeń i uprzedniego oznakowania. Znaki angielskie umieszczano na kadłubie w miejscu uprzednio zamalowanych znaków amerykańskich. Znaki angielskie miały jednak mniejszą średnicę, stąd niektóre maszyny (np. SM-Q, SM-E) znaki angielski miał obwódkę w barwie oliwkowej o nieco innym odcieniu niż reszta kadłuba. Na kadłubach i gondolach silnikowych polskich samolotów Mitchell można zauważyć 3 warianty przebiegu linii oddzielającej kolor oliwkowy od szarego. I tak np. na maszynie SM-Q FV948 linia ta była wyraźnie drobnofalista a na samolotach SM-O FL686, SM-L FL192, SM-B FL201 i SM-C FV913 była to linia równoległa do dolnego obrysu kadłuba i gondol. Na maszynie SM-E FV923 linia ta była łagodnie pofalowana. Na kadłubach niektórych maszyn (SM-B, SM-O) malowano w rzucie kręgów śmigieł wąskie, pionowe, czerwone pasy. Samolot serii FL miały arkusz blachy za rurą wydechową w kolorze metalu. Polskie szachownice malowano na przodzie kadłuba między kabiną bombardiera a kabiną pilota tak, że dolna krawędź szachownicy znajdowała się na przedłużeniu dolnej krawędzi oszklenia kabiny bombardiera. Szachownice o prawidłowym układzie pól białych i czerwonych nosiły maszyny Q, K i C natomiast na maszynach O, L i B szachownice namalowano w układzie odwrotnym. maszyna SM-K w odróżnieniu od pozostałych miała namalowaną szachownicę poniżej ostatniej partii oszklenia kabiny bombardiera, przy czym układ pól był prawidłowy. Nad szachownicami zawsze malowano biały napis POLAND. Oznaczenia literowe SM malowano farbą czerwoną literę indywidualną maszyny w dywizjonie umieszczano na przedniej części kadłuba poniżej oszklenia kabiny pilotów. Czarny numer seryjny płatowca malowany był z tyłu kadłuba za ostatnim oknem. Na tablicy kolorowych przedstawiono sposoby malowania samolotów Mitchell używanych przez lotnictwo wojskowe różnych państw.
DANE TECHNICZNE samolotu B-25C Mitchell MkII (na podstawie wyników badań przeprowadzonych w NII WWS Krasnoj Armii).
Wymiary płatowca: - rozpiętość płata 20,59 m
- długość samolotu 16,14 m
- wysokość samolotu 4,8 m
odległość między końcami łopat śmigieł a ziemią przy pełnym obciążeniu amortyzatorów 0,37 m
- długość średniej cięciwy aerodynamicznej skrzydła 2,95 m
- powierzchnia płata 57m2
- powierzchnia lotek 3,04m2
- powierzchnia klap 6,724 m2
- powierzchnia trymerów lotek 0,256m2
- powierzchnia usterzenia poziomego 9,86m2
- powierzchnia statecznika pionowego 5,36m2
- powierzchnia steru wysokości 4,5m2
- powierzchnia steru kierunkowego 4,3m2
- powierzchnia trymerów steru wysokości 0,32m2
- powierzchnia trymerów steru kierunek 0,338m2
DANE GEOMETRYCZNE I REGULACYJNE:
- kąt ustawienia skrzydeł 3 stopnie
- kąt ustawienia statecznika poziomego 3 stopnie
- wznios centropłata 4 stopnie 30'
- wznios płata za gondolą silnikową 0 stopni
- wychylenie lotek - w górę 30 stopni, w dół 15 stopni
- wychylenie steru wysokości - w górę 30 stopni, w dół 20 stopni
- wychylenie steru kierunkowego w lewo i prawo 30 stopni
- wychylenie klap od 0 do 15 stopni
- wychylenie trymerów lotek - w górę 13,5 stopnia w dół 14 stopni
- wychylenie trymerów steru wysokości - w górę 4 stopnie, w dół 20 stopni
- wychylenie trymerów steru kierunku w lewo i prawo 12 stopni
DANE MASOWE:
Masa własna 8965 kg
Masa startowa 12 900 kg
Masa startowa maksymalna - 13 500 kg
Masa użyteczna 3935 kg
Obciążenie powierzchni nośnej 226 kg/m2
DANE LOTNO-TAKTYCZNE
Prędkość maksymalna przy ziemi 419 (430) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 1000 m 437 (448) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 2000 m 453 (466) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 2300 m (I bieg sprężarki) - 460 (472) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 5000 m (II bieg sprężarki) 478 (490) km/h
Prędkość maksymalna na wys. 6000 m (II bieg sprężarki) 461 km/h
Czas wznoszenia na wys. 5000 m - 13 minut
Pułap praktyczny 7500 m
Czas wznoszenia na pułap praktyczny - 32 minuty
Rozbieg z wychylonymi klapami 684 m
Długość startu na przeszkodę 25 m (klapy na 15 stopni) 1560 m
Długość dobiegu przy użyciu klap i hamulców 824 m
Długość drogi lądowania znad przeszkody 25 m 1660m
Prędkość lądowania 163,5 km/h
Zasięg ( w locie z prędkością 289 km/h na wys. 1830 m) 2170 km.
UWAGA: Prędkości maksymalne podane bez nawiasów dotyczą lotu z wysuniętą wieżą dolną, natomiast podane w nawiasie odnoszą się lotu z wieżą wciągniętą.
