Samolot bombowy B-25 Mitchell
Średni dwusilnikowy bombowiec North American B-25 Mitchell był jednym z najbardziej popularnych samolotów alianckich używanych podczas II wojny światowej. Samoloty Mitchell dokonały pierwszego grupowego nalotu na Tokio w 1942 r. Produkowane seryjnie wersje B-25G i B-25H samolotu Mitchell miały najcięższe uzbrojenie artyleryjskie w II wojnie światowej. Na bombowcach B-25C i B-25D, mających oznaczenie Mitchell Mk II, walczyły polskie załogi z 305 Dywizjonu Bombowego Ziemi Wielkopolskiej.
HISTORIA ROZWOJU
Powstanie samolotu B-25 wiąże się ściśle ze zbudowanym w wytwórni North American w Inglewood samolotem NA-40 18.01.1939 r. USAAC (US Army Air Corps) przedstawił wymagania techniczne na dwusilnikowy samolot szturmowo-bombowy na podstawie których zbudowano w tych zakładach prototyp samolotu mającego oznaczenie fabryczne NA-40-1. Był to dwusilnikowy górnopłat z podwójnym usterzeniem kierunku. Miał trójpodporowe podwozie z kołem przednim. Ciasna kabina pilotów miała miejsca usytuowane w tandem. Uzbrojenie strzeleckie składało się z 7 kaemów, z czego 4 osadzono w skrzydłach. Udźwig bomb wynosił 504,3 kg.
Prototyp NA-40-1 wyposażony był w silnik Pratt and Whitney R-1830-S6C3-G Twin Wasp o mocy 810kW . Oblatał go w styczniu 1939 r. Paul Balfour. W lutym 1939r. zabudowano silnik Wright Cyclone R-2600-A71 o mocy startowej 994 kW, które miały zapewnić lepsze osiągi. Samolot oznaczono wtedy NA-40-2 (NA-40B). Podczas oblotu, którego dokonał w marcu 1939 r. mjr. Younger Pitts, prototyp NA-40-2 uległ katastrofie z winy pilota. W rezultacie J.L. Atwood i R.H. Rice, którzy przewodzili zespołowi konstruktorów pracujących dotąd nad modelem NA-40 postanowili odstąpić od dalszej modyfikacji tego prototypu.
Opracowano natomiast projekt nowego samolotu NA-62, bazując na wymaganiach technicznych przedstawionych przez USAAC w dniu 11.03.1939 r. na samolot bombowy z załogą 5-osobową. Prototyp otrzymał nowy kadłub, zmieniono też usterzenie i gondole silnikowe. W kadłubie zakończonym przeźroczystą owiewką, przewidziano stanowisko kaemu 12,7 mm obsługiwanego przez strzelca w pozycji leżącej. Liczbę członków załogi powiększono z 3 do 5 osób. Dokonane zmiany przychylnie oceniono w USAAC i dnia 10.09.1939 r. zawarto kontrakt na budowę 184 samolotów tego typu za sumę 11 771 000 dolarów.
Wykonano makietę samolotu NA-62 w skali 1:9 do badań tunelowych i drewnianą makietę w skali 1:1, którą dnia 9.11.1939 r. zaaprobowała komisja ekspertów USAAC. Prace projektowe nad prototypem NA-62 pochłonęły 195 000 roboczogodzin. Ponieważ nowy samolot został zamówiony "prosto z deski kreślarskiej" nie było więc w istocie prototypu XB-25 jako takiego.
Pierwszy samolot z 24 maszyn pierwszej serii mający oznaczenie B-25 oblatano 19.08.1940 r. Poczynając od 10 egzemplarza wszystkie pozostałe samoloty tej serii otrzymały skrzydła o zmienionym wzniosie, ponieważ stwierdzono niezadowalającą stateczność samolotu. Zmiana wzniosu skrzydeł polegała na obniżeniu skrzydeł do poziomu, poczynając od końca centropłata (w literę M). Uzbrojenie strzeleckie składało się z 4 kaemów: jeden kaem kalibru 7,62 mm mieścił się w oszklonym nosie, a dwa inne tegoż kalibru mogły być w razie potrzeby wystawione przez boczne okna w kadłubie za skrzydłami; w ogonie znajdował się ruchomy kaem kalibru 12,7mm obsługiwany przez strzelca w pozycji leżącej. Wyprodukowano 24 maszyny serii B-25.
W maju 1941r. wytwórnia w Inglewood zaczęła wyposażać samoloty w samozasklepiające się po przestrzeleniu zbiornika paliwa i opancerzenie stanowisk załogi. Powiększono i bogato oszklono stanowisko strzeleckie w ogonie samolotu. Oznaczenie samolotu zmieniono na B-25A. Zbudowano 40 tak zmodyfikowanych samolotów, które nazwano Mitchell na cześć gen. Williama Mitchella, słynnego w latach dwudziestych lotnika, propagatora lotnictwa bombowego.
W sierpniu 1941 r. rozpoczęto dostawy samolotów Mitchell wersji B-25B. Samoloty tej wersji otrzymały wzmocnione uzbrojenie obronne. Zamiast kaemów wystawianych przez burty tylnej części kadłuba, zamontowano górną i dolną wieże strzeleckie Bendix, z których każda była wyposażona w dwa sprzężone kaemy kalibru 12,7mm. Dolna wieża była wciągana w kadłub, a lufy jej karabinów chowały się w wyżłobieniach w spodzie kadłuba. Strzelec prowadził z niej ogień w pozycji leżącej, posługując się urządzeniem peryskopowym. Samoloty B-25B miały kadłub zakończony niewielką opływową owiewką ze szkła organicznego i pojedyncze okna boczne. Dostawa 119 maszyn B-25B zakończyła się w styczniu 1942 r.
Następna wersja rozwojowa samolotu Mitchell B-25C (NA-82) powstała w wyniku uwzględnienia doświadczeń bojowych poprzednich wersji. Początkowo samoloty B-25C pod względem wyglądu i uzbrojenia były identyczne z samolotami B-25B. Inne były jednak silniki R-2600-13 Cyclone z gaźnikami Holley'a oraz inna 24 V instalacja elektryczna i instalacja przeciwoblodzeniowa. Zmodyfikowano również komorę bombową, a ponadto samoloty tej wersji wyposażono w pilota automatycznego. W poprzedniej wersji B-25B pilot automatyczny był tylko w samolotach biorących udział w nalocie na Tokio.
Po wyprodukowaniu 605 egzemplarzy wersji B-25C zakłady w Inglewood opuściło 258 maszyn w wersji B-25C-1 w której zastosowano zewnętrzne zaczepy bombowe. Można było zawiesić na nich pod skrzydłami 8 bomb po 113,4 kg lub torpedę 907,2 kg pod kadłubem. Gdy podwieszono torpedę samolot nie mógł już zabierać bomb, mógł natomiast zabrać dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Samoloty wersji B25-C począwszy od 364 egzemplarza miały okrągłą, wypukłą kopułkę astronawigacyjną. W wersji B-25C-5 zwiększono kaliber ruchomego kaemu w nosie kadłuba z 7,62 do 12,7 mm. Ponadto zamontowano w nosie kadłuba po prawej stronie dodatkowy stały kaem kalibru 12,7 mm obsługiwany przez pilota. Zapas amunicji wynosił po 600 naboi na karabin. Od października do grudnia 1942 r. wyprodukowano 162 samoloty B-25C-5. Kolejna wersja samolotu B-25C-10 wyróżniała się niewielkimi zmianami, takimi jak ulepszone ogrzewanie i inna busola. Natomiast w wersji B-25C-15 zastosowano inny system odprowadzenia spalin, bez kolektora, lecz z osobnymi rurami po zewnętrznej stronie gondol silnikowych. Samoloty wersji B-25C-20 miały dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Produkcję wersji B-25C zakończono w maju 1943 po zbudowaniu 1619 maszyn.
Tymczasem uruchomiono w Kansas City drugą linię produkcyjną bombowców. Produkowane tam samoloty były oznaczone literami NC, stanowiącymi piąty człon oznaczenia (np. B-25D-10NC), podczas gdy zakład w Inglewood stosował litery NA. Po partii 200 sztuk samolotów wersji B-25D (NA-87), które były identyczne z samolotami wcześniejszej serii B-25C zbudowano 100 sztuk samolotów B-25D-1. Otrzymały one zewnętrzne zaczepy bombowe, gaźniki i filtry podobne jak w wersji B-25C. Następnie zbudowano 225 sztuk w wersji B-25D-5 z dwoma kaemami kalibru 12,7 mm w nosie kadłuba, a po nich serię 180 samolotów wersji B-25D-10 z udoskonaloną busolą i sprawniejszym ogrzewaniem. Tyle też wyprodukowano wyprodukowano samolotów serii B-25D-15 z tłumikami płomieni z rur wydechowych. Nowy wiatrochron i modyfikowaną instalację paliwową otrzymało 315 maszyn serii B-25D-20. Później uruchomiono jeszcze produkcję 340 sztuk wersji B-25D-30 oraz 250 sztuk w wersji B-25D-35 (NA-100). Te ostatnie samoloty z wersji B-25D podobnie jak późniejsze samoloty z wersji B-25H i B-25J miały tylne, ogonowe stanowisko podwójnych kaemów kalibru 12,7 mm. Produkcję 2290 bombowców wersji B-25D zakończono w marcu 1944 r. Główne odmiany produkcyjne samolotów Mitchell, mające oznaczenie od B-25C-1NA do B-25C-25NA wyróżniały się kolektorowym układem odprowadzenia spalin, natomiast odmiany od B-25D-1NC do B-25D-35NC miały układ typu bezpośredniego.
Oznaczenie F-10 otrzymało 10 przebudowanych samolotów B-25D. Były to samoloty rozpoznania fotograficznego. Zamiast uzbrojenia zamontowano dodatkowo zbiornik paliwa, zaś po bokach dolnej części oszklonego nosa w opływowych owiewkach umieszczono kamery fotograficzne. Inne kamery znajdowały się w tylnej części kadłuba. Silniki R-2600-13 zastąpiono silnikami R-2600-29. Nieuzbrojone samoloty F-10 użyto do treningu w rozpoznaniu fotograficznym.
Prototyp XB-25F był właściwie seryjnym samolotem B-25C-10 (nr fabr. 42-3228) z przebudowaną instalacją przeciwoblodzeniową. Również inny egzemplarz wersji B-25C przeznaczono do badań instalacji przeciwoblodzeniowej, oznaczając go XB-25F. Żaden z tych prototypów nie był dalej rozwijany.
Inaczej było z prototypem XB-25G który powstał w wyniku przebudowy ostatniego egzemplarza serii B-25C-1 (nr fabr. 41-13296). Zapoczątkował on serię samolotów B-25G. Na samolocie tym zainstalowano działo typu M-4 kalibru 75 mm. Miało ono 3,36 m długości i masę ok. 408 kg. Umieszczono je w łożu poniżej kabiny pilota, likwidując oszklony nos ze stanowiskiem bombardiera i zastępując go mniej opływowym, skróconym przodem mieszczącym uzbrojenie strzeleckie. Przód odgrodzono od kabiny pilota płytą pancerną o grubości 9,5 mm. Osłonięto również płytami pancernymi lewą stronę kabiny pilota, plecy pilota i z boku stanowisko kanoniera. Odrzut działa (0,533m) amortyzowało urządzenie hydrauliczne. Działo strzelało pociskami o masie 6,8 kg, a zapas amunicji wynosił 21 naboi, które ładował ręcznie obsługujący działo kanonier-nawigator. Zachowano wieżę górną, natomiast począwszy od 221 egzemplarza wersji B-25G zrezygnowano z montowania wieży dolnej, gdyż jej urządzenia peryskopowe ulegały zanieczyszczeniu przez gazy wylotowe działa i tym samum uzbrojenie tej wieży było bezużyteczne. Dwa stałe kaemy typu Browning, również zamontowane w nosie, prowadziły ogień równocześnie z działem. Zapas ich amunicji wynosił 400 naboi na karabin. Najpierw zbudowano 5 maszyn B-25G-1 (bazujących na wersji B-25C-15), a następnie w okresie od maja do sierpnia 1943 zbudowano 400 maszyn w seriach: B-25G-1, B-25G-5 i B-25G-10 będących przebudowanymi maszynami B-25C-20 (NA-96).
W 1943 r. zakłady w Inglewood zaczęły opuszczać samoloty wersji od B-25H-1 do B25H-10, których zbudowano 1000 sztuk. Samoloty te miały działo kalibru 75 mm typu T13E1 o mniejszej masie. Liczbę stałych kaemów kalibru 12,7 mm w przodzie kadłuba (z wyjątkiem kilku wcześniejszych egzemplarzy wersji B-25H-1) zwiększono do 4, zachowując zapas 600 naboi na lufę. Poza tym samolot tej wersji miał 2 boczne stanowiska kaemów kalibru 12,7 mm po jednym w każdej burcie w zaskrzydłowej części kadłuba. Samolot wersji B-25H miał zatem potężne uzbrojenie strzeleckie oprócz dział kal. 75 mm miał 14 kaemów kalibru 12,7 mm. Zabierał 1451,5 kg bomb lub torpedę o masie 907,2 kg. Pięcioosobowa załoga składała się z pilota, nawigatora-kanoniera-radiooperatora, mechanika pokładowego, górnego strzelca, środkowego strzelca-operatora kamery i tylnego strzelca.
Najwięcej samolotów liczyła wersja B-25J. W latach 1943-1945 w zakładach w Kansas City wyprodukowano 4318 samolotów tej wersji, powracając do pierwotnej funkcji bombowca. Przywrócono zatem oszklony przód samolotu, mieszczący stanowisko bombardiera, co miało miejsce w wersjach wcześniejszych. W nosie samolotu umieszczono 1 ruchomy i 2 stałe kaemy kalibru 12,7 mm z zapasem po 300 naboi na każdy karabin. Pozostałe uzbrojenie strzeleckie wersji B-25J było identyczne jak w samolocie B-25H. Samoloty B-25J budowano w seriach od B-25J-1NC do B-25J-35NC. Różniły się nieznacznie pod względem wyposażenia. W warsztatach polowych w Field modyfikowano samoloty B-25J przystosowując je ponownie do roli samolotów szturmowych. Oszklony nos samolotu ze stanowiskiem bombardiera znów usunięto i zastąpiono litym (lecz bardziej opływowym niż w wersjach B-25G i B-25H) mieszczącym 8 kaemów. Powstałe w ten sposób warianty samolotów B-25J-27 i B-25J-32 mające 18 kaemów były Mitchellami o najliczniejszym uzbrojeniu strzeleckim. W rejonie Pacyfiku warianty te otrzymały pod doczepnymi częściami płata po 4 wyrzutnie pocisków rakietowych kalibru 127 mm. Dzięki modyfikacjom wprowadzonym przez polowe warsztaty naprawcze, powstało kilka dalszych odmian noszących oznaczenia międzyseryjne. Stworzono również wersje samolotów używanych do treningu, wykorzystując w tym celu wcześniejsze odmiany Mitchelli. W 1944 r. zaczęto usuwać wyposażenie bojowe ze zdjętych z uzbrojenia samolotów wersji B-25A, B-25B i B25-C a powstałe w nich warianty treningowe oznaczono jako At-24A, AT-24B, AT-24C i AT-24D. Używano je do zaawansowanego treningu. Przystosowane później do celów treningowych samoloty wersji B-25C, B-25D, B-25G i B-25J oznaczono wg nowych zasad odpowiednio jako TB-25C, TB-25D, TB-25G i TB-25J.
Znane były również wersje hybrydowe. Przykładem może być samolot B-25D który dostarczono dla RAF-u gdzie miał nr FW 212. Wprawdzie nosił nazwę Mitchell MkIi ale oprócz górnej wieży Bendix, umieszczonej w miejscu typowym dla wersji B-25D miał również boczne stanowisko strzeleckie identyczne jak w wersjach B-25H i B-25J. Samoloty Mitchell używane przez amerykańską marynarkę wojenną (US Navy) były wyposażone w radar. Radary instalowano w trzech położeniach. Na samolotach PBJ-1 (B-25B) radar umieszczono w miejscu dolnego stanowiska strzeleckiego i zakryto osłoną w kształcie półkuli. W wersji PBJ-1D (B-25D) radar zainstalowano w górnej części kadłuba przed kabiną pilota i osłonięto opływową owiewką typu naparstkowego. Natomiast w dolnej części kadłuba umieszczono anteny prętowe bez osłon. Przykładem mogą być egzemplarze B-25D-35-NC "BTO". Samoloty PBJ-1H (B-25H-1NA) miały radar umieszczony na końcu prawego skrzydła w owiewce o znacznej średnicy. Łącznie wyprodukowano 9815 samolotów B-25 wszystkich wersji.
Pierwszym związkiem bojowym, który otrzymał na wyposażenie samoloty B-25A była 17 Grupa Bombowa stacjonująca w Mc Chord Field. Po japońskim ataku na Pearl Harbour, dywizjony 34, 37 i 95 tej Grupy użyto do lotów patrolowych nad Pacyfikiem.
Samoloty Mitchell wersji B-25B użyto w jednej z najsłynniejszych operacji w wojnie na Pacyfiku - w ataku na Tokio 18.04.1942 r. Samoloty biorące udział w tym nalocie odpowiednio przystosowano. Częściowo zdemontowano wyposażenie i uzbrojenie, umieszczając dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu zapas paliwa zwiększono do 6542 dm3. Ładunek bomb ograniczono do 4 bomb po 226,8 kg. Z lotniskowca USS Hornet wystartowało 16 samolotów B-25B. Dowódca grupy był Lt. Col. James H. Dolittle. Grupa ta zbombardowała wyznaczone cele w Tokio, Kobe, Yokohamie i Nagoi. Tokio bombardowało 10 samolotów, 2 dokonały nalotu na Yokohamę, 2 na Nagoyę i również 2 zrzuciły bomby na Kobe. Wszystkie samoloty uniknęły spotkania z japońskimi samolotami myśliwskimi i artylerią przeciwlotniczą. Japończycy zostali całkowicie zaskoczeni tym nalotem, który zbiegł się w czasie z końcową fazą ćwiczeń obrony przeciwlotniczej w rejonie Tokio. Samoloty amerykańskie brano za uczestniczące w tych ćwiczeniach i stąd praktycznie wynikał brak przeciwdziałania Japończyków. Żaden samolot tej grupy radarowej nie powrócił jednak nigdy do USA. Panująca nad Chinami zła pogoda uniemożliwiła odnalezienie zaplanowanych lądowisk i 11 załóg wyskoczyło na spadochronach. Cztery samoloty rozbiły się przy lądowaniu bądź wodowaniu. Tylko jeden samolot nr 40-2247 wylądował na lotnisku pod Władywostokiem. Samolot ten pilotował lotnik polskiego pochodzenia kpt. Edward York. W innym samolocie o numerze 40-2247 drugim pilotem był również lotnik polskiego pochodzenia Richard Knobloch. Podczas wyprawy robił zdjęcia własnym aparatem. Okazało się później, że tylko on jeden uratował filmy stanowiące fragmentaryczną dokumentację z wyprawy.
Chociaż straty zadane Japończykom podczas tego nalotu były nieznaczne to jednak wyprawa ta miała wpływ na wzrost morale Amerykanów, osłabionego po porażce w Pearl Harbour i niepowodzenia na Pacyfiku. Atak miał uzmysłowić Japończykom że ich terytorium może stać się celem ataków lotnictwa amerykańskiego. Rajd bombowy nad Tokio był niewątpliwie najsłynniejszą akcją samolotów B-25B, nie był jednak pierwszą akcją bowiem 11.04.1942 r. 10 samolotów Mitchell z 90 dywizjonu 3 Grupy Bombowej dokonało nalotu na flotę japońską i powróciło bez strat do bazy w Australii.
Samolot B-25B który wylądował pod Władywostokiem, nie był w ZSRR nowością. Piloci radzieccy i personel naziemny już w końcu 1941 r. zostali wysłani do USA dla zapoznania się z tymi samolotami, które miały być następnie dostarczane do ZSRR w ramach umowy Lend-Lease. Pierwsze 5 maszyn wysłano w 1941 r. drogą morską.
W ramach dostaw Lend-Lease 23 samoloty B-25B przekazano RAF. Otrzymały one nazwę Mitchell MkI i numery seryjne od FK 161 do FK 183. Nie użyto ich bojowo, a jedynie do szkolenia i treningu.
W kwietniu 1942 r. samoloty B-25B z 3 Grupy Bombowej USAAF w Australii rozpoczęły bombardowanie doków i portów, zajętych przez Japończyków oraz innych celów na Nowej Gwinei. Zaczęły zatem odgrywać coraz poważniejszą rolę w działaniach na Pacyfiku.
Kolejne samoloty Mitchell wersji B-25C i B-25D dostarczone dla RAF, otrzymały oznaczenie Mitchell MkII. Ogółem RAF otrzymał 167 samolotów wersji B-25C i 371 B-25D. Pierwsze 9 samolotów Mitchell otrzymał 98 dywizjon RAF, a następnie w samoloty te wyposażono 180 dywizjon (oba dywizjony z 2 Grupy Bombowej). Pierwszy lot bojowy samolotów Mitchell MkII miał miejsce 22.01.1943 r. kiedy to wymienione dywizjony zbombardowały rafinerię ropy w Ghent w Belgii.
Wkrótce w samoloty Mitchell wyposażono kolejne dywizjony bombowe (226, 305, 320 i 342) wchodzące w skład 2 TAF (2 Tatical Air Force - 2 Armia Lotnictwa Taktycznego). W samoloty Mitchell wyposażono również 18 dywizjon RAAF (Royal Australian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Australii). Cztery samoloty Mitchell przekazano RCAF (Royal Canadian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Kanady). Później RAF otrzymał jeszcze 314 maszyn w wersji B-25J, które później oznaczono jako Mitchell MkIII. Dwa samoloty B-25G przekazano do RAF dla oceny skuteczności bojowej. Otrzymały one numery FR 208 i FR 209 ale nie weszły jednak do służby operacyjnej. Dla RAF przekazano łącznie 886 samolotów Mitchelli oznaczonych jako MkI, MkII i MkIII.
US Navy używała samolotów B-25 w następujących wariantach PBJ-1 (B-25B), PBJ-1C (B-25C), PBJ-1D (B-25D), PBJ-1G (B-25G), PBJ-1H (B-25H) oraz PBJ-1J (B-25J). Pierwszą jednostką marynarki amerykańskiej wyposażoną w samoloty PBJ-1 był VMB 413 stacjonujący w marcu 1943 r w Cherry Point w Północnej Karolinie. Morskie warianty samolotu Mitchell mogły być uzbrojone w bomby głębinowe i torpedę.
Od początku 1942 r. samoloty Mitchell z 3 i 90 z dywizjonu 3 Grupy Bombowej wykonywały loty rozpoznawcze i naloty bombowe na siły japońskie w Nowej Gwinei.
Pod koniec 1943 r. Lt. Col. Paul I. Gunn oraz Jack Fox dokonali przeróbki samolotu B-25C dostosowując go do precyzyjnego bombardowania schronów japońskich. Samolot ten otrzymał zmodyfikowaną komorę bombową. W celu skutecznego zwalczania żeglugi japońskiej, samolot ten wyposażono w 8 kaemów kalibru 12,7 mm. Cztery z nich umieszczono w przedniej części kadłuba, a po dwa z boków kadłuba. Dodatkowo w przodzie kadłuba zainstalowano działko kal. 20 mm. Cztery dalsze kaemy umieszczono w skrzydłach - po dwa kaemy przy każdym reflektorze. Tak uzbrojony ofensywnie samolot nazwano Hornet. Po jego sprawdzeniu, które wypadło pozytywnie, do 1.03.1943 r. uzbrojono podobnie 11 dalszych samolotów B-25C. Zwalczały one skutecznie siły japońskie podczas walk na Morzu Bismarcka.
We wrześniu 1943 r. w warsztatach polowych w Townsville (Australia) przystosowano do celów szturmowych 175 samolotów wersji B-25C i B-25D. W tym celu demontowano oszklony nos samolotu i wieżę dolną, instalując lity przód kadłuba z czterema kaemami kal. 12,7 mm. Instalowano również po dwa kaemy 12,7 mm w owiewkach po bokach kadłuba podobnie jak w późniejszych wersjach B-25H i B-25J. Samolot zabierał również 60 małych bomb odłamkowych i 6 bomb burzących o masie po 45,3 kg.
Od czerwca 1943 r samoloty Mitchell zaczęły wypierać samoloty B-26 Marauder z wyposażenia 22 i 345 Grupy Bombowej. W samoloty Mitchell wyposażono też 10 Armię Powietrzną działającą w rejonie Chiny - Birma - Indie. Dywizjon 10 tej Grupy dokonywał nalotów na okupowane przez Japończyków Chiny i Formozę (Tajwan). Działał wspólnie z Mieszanym Skrzydłem Chińsko-Amerykańskim z 1 Grupy Bombowej. Samoloty Mitchell 28 Grupy Bombowej z 11 Armii Powietrznej na Alasce dokonały 10.07.1943 r. nalotu na Paramushiru. W czerwcu 1943 r. przybyły do rejonu środkowego Pacyfiku samoloty Mitchell 42 Grupy Bombowej, a w grudniu tego roku - 41 Grupy Bombowej. Większość samolotów B-25G była używana przez 5, 10 i 12 Armię Powietrzną.
Działo 75 mm okazało się celne, lecz podczas jednego nalotu można było oddać z niego tylko 4 strzały. Ogniem tego działa zwalczano okręty oraz cele naziemne czym samoloty B-25G wsławiły się podczas zdobywania Nowej Brytanii. Pierwszy samolot B-25H został przekazany USFEAF (US Far East Air Force - Siły Powietrzne USA na Dalekim Wschodzie) w lutym 1944 r. rozpoczynając służbę w 498 dywizjonie. Do sierpnia 1944 r. w służbie USFEAF było 509 maszyn B-25H które przeważały liczebnie nad innymi typami samolotów w dywizjonach później jednak wersja ta zaczęła ustępować wersji B-25J.
Lotnicy hitlerowscy spotkali się po raz pierwszy z samolotami Mitchell nad Egiptem. W sierpniu 1942 r. przybyła tam 12 Grupa Bombowa. Jej trasa wiodła z Floryfy przez Antyle, Brazylię, Wyspy Wniebowstąpienia do Afryki. Podczas przelotu nie utracono ani jednej maszyny. Amerykanie weszli do akcji stopniowo jako część formacji RAF. Samoloty 12 Grupy Bombowej wspierały skutecznie działania aliantów podczas bitwy o El Alamein. Po lądowaniu Amerykanów w Afryce Północnej połączone siły kilku grup samolotów Mitchell walczyły w rejonie Morza Śródziemnego 310 Grupa Bombowa weszła do akcji w grudniu 1942 r. 321 - w marcu 1943 r. a 340 w kwietniu tego roku. Samoloty B-25C z 340 Grupy Bombowej dokonywały ataków bombowych na Monte Cassino.
W ramach dostaw Lend-Lease samolot B-25 różnych wersji otrzymały: Australia - 147, Brazylia - 29, Chiny - 131, Francja - ok. 50, Holandia - 249, Kanada - ok. 100, Wielka Brytania - 561, ZSRR - 870. Do zakończenia wojny samolot B-25 sprzedano również do Argentyny, Meksyku, Peru i Wenezueli.
Do końca 1942 r. ZSRR otrzymało 102 samoloty B-25C. Po samolotach wersji B-25C dostarczono później wersję B-25J. Samoloty te dostarczono drogą powietrzną do Afryki i dalej do Habbaniji w Iraku, a stamtąd do Teheranu, gdzie były przejmowane przez pilotów radzieckich. Na ogólną liczbę 870 samolotów Mitchell wysłanych do ZSRR na miejsce przeznaczenia dotarło 862. Trasą nad południowym Atlantykiem do Abadanu przeprowadzono 118 samolotów, a pozostałe - trasą nad Alaską i Syberią. Samoloty Mitchell zdobyły w ZSRR uznanie załóg, które na nich latały.
Pozytywną opinię wydał im NII WWS Krasnoj Armii (Instytut Naukowo-Badawczy Sił Powietrznych Armii Czerwonej). W ZSRR używano samolotów Mitchell jako bombowców frontowych, samolotów rozpoznawczych oraz w lotnictwie morskim. Jak wspomina generał major inż. A. Akwiljanow, samolot B-25 przyszły na lotnisko frontowe 4 Gwardyjskiego Korpusu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w 1942 r. Brak było instrukcji obsługi i danych odnośnie eksploatacji tych samolotów. Wskutek tego dochodziło początkowo do przegrzewania silników, a samoloty dolatywały do lotnisk na resztkach paliwa, lub też z braku paliwa lądowało przymusowo. Uporano się jednak z tymi kłopotami.
Samoloty Mitchell dokonywały nalotów bombowych zwykle w dzień w osłonie myśliwców. Loty rozpoznawcze wykonywały często bez takiej osłony. Uszkodzone, postrzelane maszyny lądowały przymusowo często w terenie trudno dostępnym, zwłaszcza jesienią i zimą (roztopy, obfite śniegi). Do uszkodzonych maszyn dopiero wiosną mogły dotrzeć grupy techniczne. Po doraźnej naprawie samoloty uruchamiano i piloci przeprowadzali je do macierzystych jednostek. Takie trudne starty miał za sobą generał major A. Skworcow, który startował z brzegu rzeki, z niewielkich polan leśnych, gdzie niekiedy naprędce wyrąbywano drzewa, aby wydłużyć drogę trudnego startu. Koła grzęzły w podmokłym gruncie, ale samoloty Mitchell choć niezupełnie sprawne startowały, co dobrze świadczy zarówno o umiejętnościach pilota jak i o jakości tych maszyn. Radzieckie samoloty Mitchell przeszły zwycięsko szlak z lotnisk podmoskiewskich aż do Berlina. Niemcy hitlerowskie skapitulowały bezwarunkowo, ale samoloty B-25 radzieckiego lotnictwa morskiego walczyły dalej z Japonią.
Pod koniec sierpnia 1943 r. dywizjon 305 stacjonujący w Swanton Morley, otrzymał samoloty Micthell MkII które zastąpiły samoloty Wellington MkIII i MkX. Dywizjon 305 przeniesiono z dniem 5.09.1943 r. z Bomber Command i włączono w skład 2 Tactical Air Force. Dywizjon ten czekały nowe zadania, takie jak niszczenie nieprzyjacielskich zgrupowań wojsk, transportu drogowego, pociągów i wyrzutni pocisków V-1. Przystąpiono zatem do szkolenia załóg. Ponieważ dywizjon miał brać udział w wyprawach dziennych pod osłoną myśliwców, przystąpiono do treningu w zwartych szykach. Zdecydowano, że załogi polskich samolotów Mitchell będą 4-osobowe. Pierwszy lot miał miejsce 9.09.1943 r. (samolot SM-K FV937). Samoloty Mitchell pełniąc służbę w dywizjonie 305 wzięły udział w ośmiu operacjach bojowych.
5.11.1943 r. została przeprowadzona pierwsza operacja (Ramrod 292); wtedy to 4 polskie samoloty Mitchell, obok 14 samolotów brytyjskich 226 dywizjonu i 6 - z holenderskiego 320 dywizjonu, dokonały nalotu na wyrzutnie pocisków V-1 w Minoyecques. Mimo silnego ognia przeciwlotniczego wszystkie maszyny wróciły do Swanton Morley.
8.11.1943 r. w powtórzonej operacji (Ramrod 300) podobne zadania wykonały 3 maszyny z 305 dywizjonu. Artyleria niemiecka uszkodziła 2 polskie samoloty, które szczęśliwie powróciły na lotnisko.
10.11.1943 r. miała miejsce operacja Ramrod 308 w której 3 polskie samoloty Mitchell bombardowały wyrzutnie pocisków V-1 w rejonie Audinghen
11.11.1943 r. ponowiono nalot na Audinghen; w operacji Ramrod 312 wzięło udział 5 polskich samolotów Mitchell mających oznaczenie: SM-A FL961, SM-C FV913, SM-E FV923, SM-L FL192 i SM-O FL686.
25.11.1943 r. z lotniska w Lasham, na które tydzień wcześniej przebazowano 305 dywizjon do kolejnej operacji Ramrod 333 wystartowały 2 polskie samoloty Mitchell; celem ataku, jak poprzednio było Audinghen
26.11.1943 r. znów wystartowały 3 maszyny; operacja Ramrod 307 przewidywała nalot na wyrzutnie pocisków V-1 w Martinvast
20.12.1943 r. podczas operacji Ramrod 377 3 polskie samoloty Mitchell atakowały cele objęte kryptonimem Noball, czyli wyrzutnie pocisków V-1 koło Drionville
21.12.1943 r. ostatni raz 2 polskie samoloty Mitchell wykonały lot operacyjny w służbie polskiego 305 dywizjonu; tym razem operacja Ramrod 381 przewidywała bombardowanie wyrzutni pocisków V-1 koło Puchervin.
Samoloty Mitchell pozostały na stanie 305 dywizjonu 15.01.1944 r. ustępując miejsca samolotem Mosquito F.B.VI. Poszczególne samoloty Mitchell MkII miały następujące oznaczenia kodowe i numery seryjne:
Wersji B-25C; SM-A FL691, SM-B FL201, SM-L FL192, SM-O FL686, SM-P FL182
Wersji B-25D; SM-C FV913, SM-D FV941, SM-E FV923, SM-K FV937, SM-L FV911, SM-Q FV948, SM-R FV932
Rzeczywista liczba samolotów Mitchell, będących w 305 dywizjonie nie pokrywała nigdy etatowych potrzeb dwóch eskadr (16 + 2). W okresie użytkowania samolotów Mitchell w 305 dywizjonie wydarzyły się dwa wypadki:
30.09.1943 r. wskutek awarii silników samolot SM-L FV911 lądował przymusowo koło Little Snoring i został poważnie uszkodzony; obrażenia odniosła jego załoga: Z. Stępień, J. Lemieszonek, J. Witek i B. Bruliński
14.11.1943 r. pod Fakenham (Norfolkshire wydarzyła się katastrofa podczas lotu treningowego zwaliła się w skręcie i runął w spirali na ziemię samolot SM-D FV941; mała wysokość lotu ok. 457 m (1500 stóp) nie pozwoliła pilotowi opanować samolotu i była za mała, aby wykonać skok ze spadochronem, wskutek czego w wyniku eksplozji i pożaru zginęła cała załoga: H. Anglik, W. Fuchs, M. Andruszkow i J. Twardowski.
Samoloty Mitchell MkII pomimo stosunkowo krótkiego okresu ich użytkowania w 305 dywizjonie pozyskały opinię świetnych maszyn, odznaczających się zarówno dobrymi właściwościami lotnopilotażowymi jak i wysokimi walorami bojowymi.
Po wyprodukowaniu 605 egzemplarzy wersji B-25C zakłady w Inglewood opuściło 258 maszyn w wersji B-25C-1 w której zastosowano zewnętrzne zaczepy bombowe. Można było zawiesić na nich pod skrzydłami 8 bomb po 113,4 kg lub torpedę 907,2 kg pod kadłubem. Gdy podwieszono torpedę samolot nie mógł już zabierać bomb, mógł natomiast zabrać dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Samoloty wersji B25-C począwszy od 364 egzemplarza miały okrągłą, wypukłą kopułkę astronawigacyjną. W wersji B-25C-5 zwiększono kaliber ruchomego kaemu w nosie kadłuba z 7,62 do 12,7 mm. Ponadto zamontowano w nosie kadłuba po prawej stronie dodatkowy stały kaem kalibru 12,7 mm obsługiwany przez pilota. Zapas amunicji wynosił po 600 naboi na karabin. Od października do grudnia 1942 r. wyprodukowano 162 samoloty B-25C-5. Kolejna wersja samolotu B-25C-10 wyróżniała się niewielkimi zmianami, takimi jak ulepszone ogrzewanie i inna busola. Natomiast w wersji B-25C-15 zastosowano inny system odprowadzenia spalin, bez kolektora, lecz z osobnymi rurami po zewnętrznej stronie gondol silnikowych. Samoloty wersji B-25C-20 miały dodatkowy zbiornik paliwa w komorze bombowej. Produkcję wersji B-25C zakończono w maju 1943 po zbudowaniu 1619 maszyn.
Tymczasem uruchomiono w Kansas City drugą linię produkcyjną bombowców. Produkowane tam samoloty były oznaczone literami NC, stanowiącymi piąty człon oznaczenia (np. B-25D-10NC), podczas gdy zakład w Inglewood stosował litery NA. Po partii 200 sztuk samolotów wersji B-25D (NA-87), które były identyczne z samolotami wcześniejszej serii B-25C zbudowano 100 sztuk samolotów B-25D-1. Otrzymały one zewnętrzne zaczepy bombowe, gaźniki i filtry podobne jak w wersji B-25C. Następnie zbudowano 225 sztuk w wersji B-25D-5 z dwoma kaemami kalibru 12,7 mm w nosie kadłuba, a po nich serię 180 samolotów wersji B-25D-10 z udoskonaloną busolą i sprawniejszym ogrzewaniem. Tyle też wyprodukowano wyprodukowano samolotów serii B-25D-15 z tłumikami płomieni z rur wydechowych. Nowy wiatrochron i modyfikowaną instalację paliwową otrzymało 315 maszyn serii B-25D-20. Później uruchomiono jeszcze produkcję 340 sztuk wersji B-25D-30 oraz 250 sztuk w wersji B-25D-35 (NA-100). Te ostatnie samoloty z wersji B-25D podobnie jak późniejsze samoloty z wersji B-25H i B-25J miały tylne, ogonowe stanowisko podwójnych kaemów kalibru 12,7 mm. Produkcję 2290 bombowców wersji B-25D zakończono w marcu 1944 r. Główne odmiany produkcyjne samolotów Mitchell, mające oznaczenie od B-25C-1NA do B-25C-25NA wyróżniały się kolektorowym układem odprowadzenia spalin, natomiast odmiany od B-25D-1NC do B-25D-35NC miały układ typu bezpośredniego.
Oznaczenie F-10 otrzymało 10 przebudowanych samolotów B-25D. Były to samoloty rozpoznania fotograficznego. Zamiast uzbrojenia zamontowano dodatkowo zbiornik paliwa, zaś po bokach dolnej części oszklonego nosa w opływowych owiewkach umieszczono kamery fotograficzne. Inne kamery znajdowały się w tylnej części kadłuba. Silniki R-2600-13 zastąpiono silnikami R-2600-29. Nieuzbrojone samoloty F-10 użyto do treningu w rozpoznaniu fotograficznym.
Prototyp XB-25F był właściwie seryjnym samolotem B-25C-10 (nr fabr. 42-3228) z przebudowaną instalacją przeciwoblodzeniową. Również inny egzemplarz wersji B-25C przeznaczono do badań instalacji przeciwoblodzeniowej, oznaczając go XB-25F. Żaden z tych prototypów nie był dalej rozwijany.
Inaczej było z prototypem XB-25G który powstał w wyniku przebudowy ostatniego egzemplarza serii B-25C-1 (nr fabr. 41-13296). Zapoczątkował on serię samolotów B-25G. Na samolocie tym zainstalowano działo typu M-4 kalibru 75 mm. Miało ono 3,36 m długości i masę ok. 408 kg. Umieszczono je w łożu poniżej kabiny pilota, likwidując oszklony nos ze stanowiskiem bombardiera i zastępując go mniej opływowym, skróconym przodem mieszczącym uzbrojenie strzeleckie. Przód odgrodzono od kabiny pilota płytą pancerną o grubości 9,5 mm. Osłonięto również płytami pancernymi lewą stronę kabiny pilota, plecy pilota i z boku stanowisko kanoniera. Odrzut działa (0,533m) amortyzowało urządzenie hydrauliczne. Działo strzelało pociskami o masie 6,8 kg, a zapas amunicji wynosił 21 naboi, które ładował ręcznie obsługujący działo kanonier-nawigator. Zachowano wieżę górną, natomiast począwszy od 221 egzemplarza wersji B-25G zrezygnowano z montowania wieży dolnej, gdyż jej urządzenia peryskopowe ulegały zanieczyszczeniu przez gazy wylotowe działa i tym samum uzbrojenie tej wieży było bezużyteczne. Dwa stałe kaemy typu Browning, również zamontowane w nosie, prowadziły ogień równocześnie z działem. Zapas ich amunicji wynosił 400 naboi na karabin. Najpierw zbudowano 5 maszyn B-25G-1 (bazujących na wersji B-25C-15), a następnie w okresie od maja do sierpnia 1943 zbudowano 400 maszyn w seriach: B-25G-1, B-25G-5 i B-25G-10 będących przebudowanymi maszynami B-25C-20 (NA-96).
W 1943 r. zakłady w Inglewood zaczęły opuszczać samoloty wersji od B-25H-1 do B25H-10, których zbudowano 1000 sztuk. Samoloty te miały działo kalibru 75 mm typu T13E1 o mniejszej masie. Liczbę stałych kaemów kalibru 12,7 mm w przodzie kadłuba (z wyjątkiem kilku wcześniejszych egzemplarzy wersji B-25H-1) zwiększono do 4, zachowując zapas 600 naboi na lufę. Poza tym samolot tej wersji miał 2 boczne stanowiska kaemów kalibru 12,7 mm po jednym w każdej burcie w zaskrzydłowej części kadłuba. Samolot wersji B-25H miał zatem potężne uzbrojenie strzeleckie oprócz dział kal. 75 mm miał 14 kaemów kalibru 12,7 mm. Zabierał 1451,5 kg bomb lub torpedę o masie 907,2 kg. Pięcioosobowa załoga składała się z pilota, nawigatora-kanoniera-radiooperatora, mechanika pokładowego, górnego strzelca, środkowego strzelca-operatora kamery i tylnego strzelca.
Najwięcej samolotów liczyła wersja B-25J. W latach 1943-1945 w zakładach w Kansas City wyprodukowano 4318 samolotów tej wersji, powracając do pierwotnej funkcji bombowca. Przywrócono zatem oszklony przód samolotu, mieszczący stanowisko bombardiera, co miało miejsce w wersjach wcześniejszych. W nosie samolotu umieszczono 1 ruchomy i 2 stałe kaemy kalibru 12,7 mm z zapasem po 300 naboi na każdy karabin. Pozostałe uzbrojenie strzeleckie wersji B-25J było identyczne jak w samolocie B-25H. Samoloty B-25J budowano w seriach od B-25J-1NC do B-25J-35NC. Różniły się nieznacznie pod względem wyposażenia. W warsztatach polowych w Field modyfikowano samoloty B-25J przystosowując je ponownie do roli samolotów szturmowych. Oszklony nos samolotu ze stanowiskiem bombardiera znów usunięto i zastąpiono litym (lecz bardziej opływowym niż w wersjach B-25G i B-25H) mieszczącym 8 kaemów. Powstałe w ten sposób warianty samolotów B-25J-27 i B-25J-32 mające 18 kaemów były Mitchellami o najliczniejszym uzbrojeniu strzeleckim. W rejonie Pacyfiku warianty te otrzymały pod doczepnymi częściami płata po 4 wyrzutnie pocisków rakietowych kalibru 127 mm. Dzięki modyfikacjom wprowadzonym przez polowe warsztaty naprawcze, powstało kilka dalszych odmian noszących oznaczenia międzyseryjne. Stworzono również wersje samolotów używanych do treningu, wykorzystując w tym celu wcześniejsze odmiany Mitchelli. W 1944 r. zaczęto usuwać wyposażenie bojowe ze zdjętych z uzbrojenia samolotów wersji B-25A, B-25B i B25-C a powstałe w nich warianty treningowe oznaczono jako At-24A, AT-24B, AT-24C i AT-24D. Używano je do zaawansowanego treningu. Przystosowane później do celów treningowych samoloty wersji B-25C, B-25D, B-25G i B-25J oznaczono wg nowych zasad odpowiednio jako TB-25C, TB-25D, TB-25G i TB-25J.
Znane były również wersje hybrydowe. Przykładem może być samolot B-25D który dostarczono dla RAF-u gdzie miał nr FW 212. Wprawdzie nosił nazwę Mitchell MkIi ale oprócz górnej wieży Bendix, umieszczonej w miejscu typowym dla wersji B-25D miał również boczne stanowisko strzeleckie identyczne jak w wersjach B-25H i B-25J. Samoloty Mitchell używane przez amerykańską marynarkę wojenną (US Navy) były wyposażone w radar. Radary instalowano w trzech położeniach. Na samolotach PBJ-1 (B-25B) radar umieszczono w miejscu dolnego stanowiska strzeleckiego i zakryto osłoną w kształcie półkuli. W wersji PBJ-1D (B-25D) radar zainstalowano w górnej części kadłuba przed kabiną pilota i osłonięto opływową owiewką typu naparstkowego. Natomiast w dolnej części kadłuba umieszczono anteny prętowe bez osłon. Przykładem mogą być egzemplarze B-25D-35-NC "BTO". Samoloty PBJ-1H (B-25H-1NA) miały radar umieszczony na końcu prawego skrzydła w owiewce o znacznej średnicy. Łącznie wyprodukowano 9815 samolotów B-25 wszystkich wersji.
ZASTOSOWANIE BOJOWE
Pierwszym związkiem bojowym, który otrzymał na wyposażenie samoloty B-25A była 17 Grupa Bombowa stacjonująca w Mc Chord Field. Po japońskim ataku na Pearl Harbour, dywizjony 34, 37 i 95 tej Grupy użyto do lotów patrolowych nad Pacyfikiem.
Samoloty Mitchell wersji B-25B użyto w jednej z najsłynniejszych operacji w wojnie na Pacyfiku - w ataku na Tokio 18.04.1942 r. Samoloty biorące udział w tym nalocie odpowiednio przystosowano. Częściowo zdemontowano wyposażenie i uzbrojenie, umieszczając dodatkowe zbiorniki paliwa, dzięki czemu zapas paliwa zwiększono do 6542 dm3. Ładunek bomb ograniczono do 4 bomb po 226,8 kg. Z lotniskowca USS Hornet wystartowało 16 samolotów B-25B. Dowódca grupy był Lt. Col. James H. Dolittle. Grupa ta zbombardowała wyznaczone cele w Tokio, Kobe, Yokohamie i Nagoi. Tokio bombardowało 10 samolotów, 2 dokonały nalotu na Yokohamę, 2 na Nagoyę i również 2 zrzuciły bomby na Kobe. Wszystkie samoloty uniknęły spotkania z japońskimi samolotami myśliwskimi i artylerią przeciwlotniczą. Japończycy zostali całkowicie zaskoczeni tym nalotem, który zbiegł się w czasie z końcową fazą ćwiczeń obrony przeciwlotniczej w rejonie Tokio. Samoloty amerykańskie brano za uczestniczące w tych ćwiczeniach i stąd praktycznie wynikał brak przeciwdziałania Japończyków. Żaden samolot tej grupy radarowej nie powrócił jednak nigdy do USA. Panująca nad Chinami zła pogoda uniemożliwiła odnalezienie zaplanowanych lądowisk i 11 załóg wyskoczyło na spadochronach. Cztery samoloty rozbiły się przy lądowaniu bądź wodowaniu. Tylko jeden samolot nr 40-2247 wylądował na lotnisku pod Władywostokiem. Samolot ten pilotował lotnik polskiego pochodzenia kpt. Edward York. W innym samolocie o numerze 40-2247 drugim pilotem był również lotnik polskiego pochodzenia Richard Knobloch. Podczas wyprawy robił zdjęcia własnym aparatem. Okazało się później, że tylko on jeden uratował filmy stanowiące fragmentaryczną dokumentację z wyprawy.
Chociaż straty zadane Japończykom podczas tego nalotu były nieznaczne to jednak wyprawa ta miała wpływ na wzrost morale Amerykanów, osłabionego po porażce w Pearl Harbour i niepowodzenia na Pacyfiku. Atak miał uzmysłowić Japończykom że ich terytorium może stać się celem ataków lotnictwa amerykańskiego. Rajd bombowy nad Tokio był niewątpliwie najsłynniejszą akcją samolotów B-25B, nie był jednak pierwszą akcją bowiem 11.04.1942 r. 10 samolotów Mitchell z 90 dywizjonu 3 Grupy Bombowej dokonało nalotu na flotę japońską i powróciło bez strat do bazy w Australii.
Samolot B-25B który wylądował pod Władywostokiem, nie był w ZSRR nowością. Piloci radzieccy i personel naziemny już w końcu 1941 r. zostali wysłani do USA dla zapoznania się z tymi samolotami, które miały być następnie dostarczane do ZSRR w ramach umowy Lend-Lease. Pierwsze 5 maszyn wysłano w 1941 r. drogą morską.
W ramach dostaw Lend-Lease 23 samoloty B-25B przekazano RAF. Otrzymały one nazwę Mitchell MkI i numery seryjne od FK 161 do FK 183. Nie użyto ich bojowo, a jedynie do szkolenia i treningu.
W kwietniu 1942 r. samoloty B-25B z 3 Grupy Bombowej USAAF w Australii rozpoczęły bombardowanie doków i portów, zajętych przez Japończyków oraz innych celów na Nowej Gwinei. Zaczęły zatem odgrywać coraz poważniejszą rolę w działaniach na Pacyfiku.
Kolejne samoloty Mitchell wersji B-25C i B-25D dostarczone dla RAF, otrzymały oznaczenie Mitchell MkII. Ogółem RAF otrzymał 167 samolotów wersji B-25C i 371 B-25D. Pierwsze 9 samolotów Mitchell otrzymał 98 dywizjon RAF, a następnie w samoloty te wyposażono 180 dywizjon (oba dywizjony z 2 Grupy Bombowej). Pierwszy lot bojowy samolotów Mitchell MkII miał miejsce 22.01.1943 r. kiedy to wymienione dywizjony zbombardowały rafinerię ropy w Ghent w Belgii.
Wkrótce w samoloty Mitchell wyposażono kolejne dywizjony bombowe (226, 305, 320 i 342) wchodzące w skład 2 TAF (2 Tatical Air Force - 2 Armia Lotnictwa Taktycznego). W samoloty Mitchell wyposażono również 18 dywizjon RAAF (Royal Australian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Australii). Cztery samoloty Mitchell przekazano RCAF (Royal Canadian Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Kanady). Później RAF otrzymał jeszcze 314 maszyn w wersji B-25J, które później oznaczono jako Mitchell MkIII. Dwa samoloty B-25G przekazano do RAF dla oceny skuteczności bojowej. Otrzymały one numery FR 208 i FR 209 ale nie weszły jednak do służby operacyjnej. Dla RAF przekazano łącznie 886 samolotów Mitchelli oznaczonych jako MkI, MkII i MkIII.
US Navy używała samolotów B-25 w następujących wariantach PBJ-1 (B-25B), PBJ-1C (B-25C), PBJ-1D (B-25D), PBJ-1G (B-25G), PBJ-1H (B-25H) oraz PBJ-1J (B-25J). Pierwszą jednostką marynarki amerykańskiej wyposażoną w samoloty PBJ-1 był VMB 413 stacjonujący w marcu 1943 r w Cherry Point w Północnej Karolinie. Morskie warianty samolotu Mitchell mogły być uzbrojone w bomby głębinowe i torpedę.
Od początku 1942 r. samoloty Mitchell z 3 i 90 z dywizjonu 3 Grupy Bombowej wykonywały loty rozpoznawcze i naloty bombowe na siły japońskie w Nowej Gwinei.
Pod koniec 1943 r. Lt. Col. Paul I. Gunn oraz Jack Fox dokonali przeróbki samolotu B-25C dostosowując go do precyzyjnego bombardowania schronów japońskich. Samolot ten otrzymał zmodyfikowaną komorę bombową. W celu skutecznego zwalczania żeglugi japońskiej, samolot ten wyposażono w 8 kaemów kalibru 12,7 mm. Cztery z nich umieszczono w przedniej części kadłuba, a po dwa z boków kadłuba. Dodatkowo w przodzie kadłuba zainstalowano działko kal. 20 mm. Cztery dalsze kaemy umieszczono w skrzydłach - po dwa kaemy przy każdym reflektorze. Tak uzbrojony ofensywnie samolot nazwano Hornet. Po jego sprawdzeniu, które wypadło pozytywnie, do 1.03.1943 r. uzbrojono podobnie 11 dalszych samolotów B-25C. Zwalczały one skutecznie siły japońskie podczas walk na Morzu Bismarcka.
We wrześniu 1943 r. w warsztatach polowych w Townsville (Australia) przystosowano do celów szturmowych 175 samolotów wersji B-25C i B-25D. W tym celu demontowano oszklony nos samolotu i wieżę dolną, instalując lity przód kadłuba z czterema kaemami kal. 12,7 mm. Instalowano również po dwa kaemy 12,7 mm w owiewkach po bokach kadłuba podobnie jak w późniejszych wersjach B-25H i B-25J. Samolot zabierał również 60 małych bomb odłamkowych i 6 bomb burzących o masie po 45,3 kg.
Od czerwca 1943 r samoloty Mitchell zaczęły wypierać samoloty B-26 Marauder z wyposażenia 22 i 345 Grupy Bombowej. W samoloty Mitchell wyposażono też 10 Armię Powietrzną działającą w rejonie Chiny - Birma - Indie. Dywizjon 10 tej Grupy dokonywał nalotów na okupowane przez Japończyków Chiny i Formozę (Tajwan). Działał wspólnie z Mieszanym Skrzydłem Chińsko-Amerykańskim z 1 Grupy Bombowej. Samoloty Mitchell 28 Grupy Bombowej z 11 Armii Powietrznej na Alasce dokonały 10.07.1943 r. nalotu na Paramushiru. W czerwcu 1943 r. przybyły do rejonu środkowego Pacyfiku samoloty Mitchell 42 Grupy Bombowej, a w grudniu tego roku - 41 Grupy Bombowej. Większość samolotów B-25G była używana przez 5, 10 i 12 Armię Powietrzną.
Działo 75 mm okazało się celne, lecz podczas jednego nalotu można było oddać z niego tylko 4 strzały. Ogniem tego działa zwalczano okręty oraz cele naziemne czym samoloty B-25G wsławiły się podczas zdobywania Nowej Brytanii. Pierwszy samolot B-25H został przekazany USFEAF (US Far East Air Force - Siły Powietrzne USA na Dalekim Wschodzie) w lutym 1944 r. rozpoczynając służbę w 498 dywizjonie. Do sierpnia 1944 r. w służbie USFEAF było 509 maszyn B-25H które przeważały liczebnie nad innymi typami samolotów w dywizjonach później jednak wersja ta zaczęła ustępować wersji B-25J.
Lotnicy hitlerowscy spotkali się po raz pierwszy z samolotami Mitchell nad Egiptem. W sierpniu 1942 r. przybyła tam 12 Grupa Bombowa. Jej trasa wiodła z Floryfy przez Antyle, Brazylię, Wyspy Wniebowstąpienia do Afryki. Podczas przelotu nie utracono ani jednej maszyny. Amerykanie weszli do akcji stopniowo jako część formacji RAF. Samoloty 12 Grupy Bombowej wspierały skutecznie działania aliantów podczas bitwy o El Alamein. Po lądowaniu Amerykanów w Afryce Północnej połączone siły kilku grup samolotów Mitchell walczyły w rejonie Morza Śródziemnego 310 Grupa Bombowa weszła do akcji w grudniu 1942 r. 321 - w marcu 1943 r. a 340 w kwietniu tego roku. Samoloty B-25C z 340 Grupy Bombowej dokonywały ataków bombowych na Monte Cassino.
W ramach dostaw Lend-Lease samolot B-25 różnych wersji otrzymały: Australia - 147, Brazylia - 29, Chiny - 131, Francja - ok. 50, Holandia - 249, Kanada - ok. 100, Wielka Brytania - 561, ZSRR - 870. Do zakończenia wojny samolot B-25 sprzedano również do Argentyny, Meksyku, Peru i Wenezueli.
Do końca 1942 r. ZSRR otrzymało 102 samoloty B-25C. Po samolotach wersji B-25C dostarczono później wersję B-25J. Samoloty te dostarczono drogą powietrzną do Afryki i dalej do Habbaniji w Iraku, a stamtąd do Teheranu, gdzie były przejmowane przez pilotów radzieckich. Na ogólną liczbę 870 samolotów Mitchell wysłanych do ZSRR na miejsce przeznaczenia dotarło 862. Trasą nad południowym Atlantykiem do Abadanu przeprowadzono 118 samolotów, a pozostałe - trasą nad Alaską i Syberią. Samoloty Mitchell zdobyły w ZSRR uznanie załóg, które na nich latały.
Pozytywną opinię wydał im NII WWS Krasnoj Armii (Instytut Naukowo-Badawczy Sił Powietrznych Armii Czerwonej). W ZSRR używano samolotów Mitchell jako bombowców frontowych, samolotów rozpoznawczych oraz w lotnictwie morskim. Jak wspomina generał major inż. A. Akwiljanow, samolot B-25 przyszły na lotnisko frontowe 4 Gwardyjskiego Korpusu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w 1942 r. Brak było instrukcji obsługi i danych odnośnie eksploatacji tych samolotów. Wskutek tego dochodziło początkowo do przegrzewania silników, a samoloty dolatywały do lotnisk na resztkach paliwa, lub też z braku paliwa lądowało przymusowo. Uporano się jednak z tymi kłopotami.
Samoloty Mitchell dokonywały nalotów bombowych zwykle w dzień w osłonie myśliwców. Loty rozpoznawcze wykonywały często bez takiej osłony. Uszkodzone, postrzelane maszyny lądowały przymusowo często w terenie trudno dostępnym, zwłaszcza jesienią i zimą (roztopy, obfite śniegi). Do uszkodzonych maszyn dopiero wiosną mogły dotrzeć grupy techniczne. Po doraźnej naprawie samoloty uruchamiano i piloci przeprowadzali je do macierzystych jednostek. Takie trudne starty miał za sobą generał major A. Skworcow, który startował z brzegu rzeki, z niewielkich polan leśnych, gdzie niekiedy naprędce wyrąbywano drzewa, aby wydłużyć drogę trudnego startu. Koła grzęzły w podmokłym gruncie, ale samoloty Mitchell choć niezupełnie sprawne startowały, co dobrze świadczy zarówno o umiejętnościach pilota jak i o jakości tych maszyn. Radzieckie samoloty Mitchell przeszły zwycięsko szlak z lotnisk podmoskiewskich aż do Berlina. Niemcy hitlerowskie skapitulowały bezwarunkowo, ale samoloty B-25 radzieckiego lotnictwa morskiego walczyły dalej z Japonią.
SAMOLOTY MITCHELL MKII w 305 DYWIZJONIE BOMBOWYM ZIEMI WIELKOPOLSKIEJ
Pod koniec sierpnia 1943 r. dywizjon 305 stacjonujący w Swanton Morley, otrzymał samoloty Micthell MkII które zastąpiły samoloty Wellington MkIII i MkX. Dywizjon 305 przeniesiono z dniem 5.09.1943 r. z Bomber Command i włączono w skład 2 Tactical Air Force. Dywizjon ten czekały nowe zadania, takie jak niszczenie nieprzyjacielskich zgrupowań wojsk, transportu drogowego, pociągów i wyrzutni pocisków V-1. Przystąpiono zatem do szkolenia załóg. Ponieważ dywizjon miał brać udział w wyprawach dziennych pod osłoną myśliwców, przystąpiono do treningu w zwartych szykach. Zdecydowano, że załogi polskich samolotów Mitchell będą 4-osobowe. Pierwszy lot miał miejsce 9.09.1943 r. (samolot SM-K FV937). Samoloty Mitchell pełniąc służbę w dywizjonie 305 wzięły udział w ośmiu operacjach bojowych.
5.11.1943 r. została przeprowadzona pierwsza operacja (Ramrod 292); wtedy to 4 polskie samoloty Mitchell, obok 14 samolotów brytyjskich 226 dywizjonu i 6 - z holenderskiego 320 dywizjonu, dokonały nalotu na wyrzutnie pocisków V-1 w Minoyecques. Mimo silnego ognia przeciwlotniczego wszystkie maszyny wróciły do Swanton Morley.
8.11.1943 r. w powtórzonej operacji (Ramrod 300) podobne zadania wykonały 3 maszyny z 305 dywizjonu. Artyleria niemiecka uszkodziła 2 polskie samoloty, które szczęśliwie powróciły na lotnisko.
10.11.1943 r. miała miejsce operacja Ramrod 308 w której 3 polskie samoloty Mitchell bombardowały wyrzutnie pocisków V-1 w rejonie Audinghen
11.11.1943 r. ponowiono nalot na Audinghen; w operacji Ramrod 312 wzięło udział 5 polskich samolotów Mitchell mających oznaczenie: SM-A FL961, SM-C FV913, SM-E FV923, SM-L FL192 i SM-O FL686.
25.11.1943 r. z lotniska w Lasham, na które tydzień wcześniej przebazowano 305 dywizjon do kolejnej operacji Ramrod 333 wystartowały 2 polskie samoloty Mitchell; celem ataku, jak poprzednio było Audinghen
26.11.1943 r. znów wystartowały 3 maszyny; operacja Ramrod 307 przewidywała nalot na wyrzutnie pocisków V-1 w Martinvast
20.12.1943 r. podczas operacji Ramrod 377 3 polskie samoloty Mitchell atakowały cele objęte kryptonimem Noball, czyli wyrzutnie pocisków V-1 koło Drionville
21.12.1943 r. ostatni raz 2 polskie samoloty Mitchell wykonały lot operacyjny w służbie polskiego 305 dywizjonu; tym razem operacja Ramrod 381 przewidywała bombardowanie wyrzutni pocisków V-1 koło Puchervin.
Samoloty Mitchell pozostały na stanie 305 dywizjonu 15.01.1944 r. ustępując miejsca samolotem Mosquito F.B.VI. Poszczególne samoloty Mitchell MkII miały następujące oznaczenia kodowe i numery seryjne:
Wersji B-25C; SM-A FL691, SM-B FL201, SM-L FL192, SM-O FL686, SM-P FL182
Wersji B-25D; SM-C FV913, SM-D FV941, SM-E FV923, SM-K FV937, SM-L FV911, SM-Q FV948, SM-R FV932
Rzeczywista liczba samolotów Mitchell, będących w 305 dywizjonie nie pokrywała nigdy etatowych potrzeb dwóch eskadr (16 + 2). W okresie użytkowania samolotów Mitchell w 305 dywizjonie wydarzyły się dwa wypadki:
30.09.1943 r. wskutek awarii silników samolot SM-L FV911 lądował przymusowo koło Little Snoring i został poważnie uszkodzony; obrażenia odniosła jego załoga: Z. Stępień, J. Lemieszonek, J. Witek i B. Bruliński
14.11.1943 r. pod Fakenham (Norfolkshire wydarzyła się katastrofa podczas lotu treningowego zwaliła się w skręcie i runął w spirali na ziemię samolot SM-D FV941; mała wysokość lotu ok. 457 m (1500 stóp) nie pozwoliła pilotowi opanować samolotu i była za mała, aby wykonać skok ze spadochronem, wskutek czego w wyniku eksplozji i pożaru zginęła cała załoga: H. Anglik, W. Fuchs, M. Andruszkow i J. Twardowski.
Samoloty Mitchell MkII pomimo stosunkowo krótkiego okresu ich użytkowania w 305 dywizjonie pozyskały opinię świetnych maszyn, odznaczających się zarówno dobrymi właściwościami lotnopilotażowymi jak i wysokimi walorami bojowymi.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz