TENERYFA - ŚMIERĆ NA LOTNISKU
Lecieli na Wyspy Kanaryjskie, by spędzić wakacje. Zbieg okoliczności sprawił, że w jednej chwili radosna podróż zmieniła się w nieopisany koszmar.
Było wczesne niedzielne popołudnie 27 marca 1977 roku. Wśród samolotów zmierzających tego dnia do wyspy Gran Canaria w archipelagu Wysp Kanaryjskich znajdowały się dwa boeingi 747. Jeden, nazwany "Clipper Victor", był własnością amerykańskiego towarzystwa lotniczego PanAm (numer lotu 1736), miał na pokładzie 378 pasażerów. Wyruszył o 1.30 w nocy z Los Angeles - najpierw do Nowego Jorku, skąd (po wymianie załogi i zatankowaniu) o 7.40 ruszył w dalszą drogę przez Atlantyk. Drugi samolot, o dźwięcznej nazwie "Rhine River", należał do holenderskich linii lotniczych KLM (numer lotu 4805), wystartował z Amsterdamu o 9.00. Podróżowało nim 234 turystów.
Kiedy odrzutowce zbliżały się do Wysp Kanaryjskich, na Gran Canaria doszło do wydarzenia, które stało się początkiem tragicznego w skutkach łańcucha zdarzeń. Kilkanaście minut po pierwszej w terminalu pasażerskim portu lotniczego Gando w Las Palmas wybuchła bomba, raniąc trzy osoby, m.in. dyrektora lotniska Pedro Gonzalesa. Władze nie miały wątpliwości, że był to dalszy ciąg serii zamachów terrorystycznych kanaryjskiej organizacji separatystycznej MPA-IAC (Ruchu na rzecz Samostanowienia i Niezawisłości Archipelagu Wysp Kanaryjskich). Znalazło to zresztą potwierdzenie następnego dnia. Na łamach madryckiej popołudniówki "Diario 16" rezydujący w Algierze przywódca MPA-IAC Antonio Cubillo przyznał się do zamachu. Miał to być odwet za torturowanie przez hiszpańską policję jego towarzyszy - partyzantów z MPAIAC.
W obawie przed kolejnymi zamachami dyrekcja ewakuowała pasażerów i zamknęła lotnisko. Wszystkie samoloty lecące na Gran Canarię zostały skierowane na oddaloną o kilkadziesiąt kilometrów wyspę Teneryfę. Również KLM 4805 i Pan Am 1736.
27 marca 1977, godzina 13.38. Na lotnisku Los Rodeos w Santa Cruz de Tenerife ląduje odrzutowiec KLM. Dowodzi nim 50-letni kapitan Jacob Louis Veldhuizen van Zanten - jeden z najlepszych pilotów holenderskich, szef instruktorów KLM, szkolących pilotów boeingów 747.
Pasażerowie zostają przewiezieni do budynku terminalu. Wrócą na pokład dopiero po ogłoszeniu otwarcia lotniska w Las Palmas. Jedna osoba - przewodnik z biura organizującego wycieczkę - zostanie na Teneryfie.
Około pół godziny po Holendrze ląduje samolot PanAm, dowodzony przez 57-letniego kapitana Victora Grubbsa, doświadczonego pilota, weterana II wojny światowej, któremu koledzy nadali przydomek "Iron Victor". Maszyny parkują blisko siebie na placu manewrowym u zachodniego krańca pasa startowego.
Międzynarodowy Port Lotniczy Los Rodeos w Santa Cruz należy do najbardziej niebezpiecznych na świecie. Usytuowany jest na sporej wysokości (632 m n.p.m.) między Atlantykiem i najwyższą górą wyspy Pico de Teide (3718 m n.p.m.). Takie położenie sprawia, że nad lotniskiem mieszają się masy zimnego i suchego powietrza górskiego z ciepłym i wilgotnym powietrzem oceanicznym, co powoduje częste i nagłe zmiany pogody - pojawienie się gęstych mgieł i nisko zawieszonych chmur, znacznie ograniczających widoczność. Na domiar złego wieża kontrolna nie ma radarowego systemu kierowania ruchem samolotów na ziemi. W dni pochmurne i mgliste zdarza się, że samoloty są dla wieży zupełnie niewidoczne.
Tego popołudnia nad Los Rodeos świeci słońce, niebo jest przejrzyste i bezchmurne. Piękna pogoda utrzyma się jeszcze przez około półtorej godziny.
Godzina 15.10. Lotnisko w Las Palmas zostaje ponownie otwarte dla ruchu. W pierwszej kolejności z Teneryfy odlatuje kilka mniejszych samolotów. Potem przychodzi kolej na boeingi 747.
Obaj kapitanowie pragną wystartować jak najprędzej, choć każdy z innego powodu. Spośród 380 osób znajdujących się na pokładzie "Clipper Victora" (na Los Rodeos dosiadło się dwóch pracowników PanAm), 275 podróżuje z Kalifornii - są w drodze już od piętnastu godzin. To w większości ludzie starsi, mocno wymęczeni przeciągającą się podróżą, na dodatek przez cały czas zmuszeni do siedzenia w samolocie. Kapitan Grubbs czuje się odpowiedzialny za komfort pasażerów, liczy, że to właśnie on wystartuje jako pierwszy.
Natomiast kapitan van Zanten nie tyle chce, co musi jak najszybciej odlecieć na Gran Canarię. W Las Palmas czekają holenderscy turyści, którzy tym samym lotem mają wrócić do Amsterdamu. Van Zanten nie może zwlekać, gdyż, zgodnie z holenderskim prawem, przekroczenie czasu pracy pilotów jest przestępstwem. Chcąc zaoszczędzić czas, kapitan decyduje się na uzupełnienie paliwa od razu na Teneryfie.
Godzina 16.20. Pas startowy jest już wolny dla jumbo jetów. Wbrew nadziejom kapitana Grubbsa, najpierw zaplanowano odlot samolotu holenderskiego. Ten jednak wciąż tankuje paliwo. Amerykanin postanawia to wykorzystać. Prosi wieżę kontrolną o pozwolenie na uruchomienie silników i rozpoczęcie kołowania. Wieża daje wstępną zgodę, ale ostrzega Grubbsa, że może mieć trudności z przedostaniem się na pas startowy, gdyż drogę zastawia mu boeing KLM. Kapitan jest wściekły. Wysyła dwóch członków załogi, by to sprawdzili. Drugi pilot Robert Bragg i inżynier pokładowy George Warns mierzą odległość między samolotami. Obawy Grubbsa się potwierdzają - miejsca do manewrowania jest za mało. "Clipper Victor" musi czekać na swoją kolejkę.
Niecałe pół godziny później Holendrzy kończą tankowanie swojego odrzutowca i szykują się do odlotu. Pogoda się pogarsza. Zaczyna padać deszcz, pojawia się mgła. Widoczność na pasie startowym spada z trzech kilometrów do dwóch.
Godzina 16.56. Rozpoczyna się najtragiczniejsze dziesięć minut w historii lotnictwa pasażerskiego. Splot fatalnych decyzji, nieprzewidzianych okoliczności, pecha. Kapitan van Zanten zgłasza się do wieży z prośbą o pozwolenie na kołowanie i po chwili otrzymuje zgodę: ma się posuwać bezpośrednio po pasie startowym, potem skręcić w lewo w trzecią drogę dojazdową, następnie w prawo - na pas do kołowania, i na końcu wjechać z niego ponownie na pas startowy. Holender powtarza polecenie i okazuje się, że zrozumiał je błędnie - myli trzecią drogę dojazdową z pierwszą. Kontroler - chcąc uprościć procedurę - decyduje, aby "Rhine River" całą drogę kołowania odbył po pasie startowym i dopiero na jego końcu zawrócił.
W normalnych warunkach samoloty na Los Rodeos dojeżdżają na miejsce startu na pasie ("runway") osobnym pasem do kołowania ("taxiway"), który ciągnie się wzdłuż całego pasa startowego. Do manewrowania między pasami służą osobne drogi zjazdowe ("exitways"), oznaczone na planach symbolami C-1 do C-4. Tego dnia jednak pas do kołowania jest w dużej części zastawiony dodatkowymi samolotami, zmuszonymi do lądowania na Teneryfie. Maszyny te nie mieszczą się na płycie przed terminalem i zajmują część pasa do kołowania. Dlatego właśnie wieża pozwala van Zantenowi kołować do miejsca startu po drodze startowej.
Godzina 16.59:39. Z prędkością około 32km/godz. (9m/s) samolot KLM rusza z miejsca parkingowego ku przeciwległemu krańcowi pasa startowego.
Godzina 17.02:03. O pozwolenie na kołowanie prosi kapitan Grubbs. Między nim a wieżą odbywa się niemal identyczna rozmowa w sprawie sposobu dojazdu na miejsce startu. Również Amerykanom kontroler nakazuje kołować po pasie startowym do drogi C-3, którą powinni zjechać, również tym razem pojawia się zamieszanie związane z numerem zjazdu: pierwszy czy trzeci ("first" czy "third")? Teraz jednak kontroler wyjaśnia sprawę jednoznacznie: "Trzeci, sir, raz, dwa, trzy! Trzeci".
Ustaliwszy z wieżą kontrolną kolejność manewrów, kapitan odrzutowca PanAm kieruje maszynę śladem samolotu KLM, który dojeżdża właśnie do połowy pasa startowego.
W tym czasie następuje gwałtowne załamanie pogody. W ciągu kilki minut widoczność na pasie startowym spada do około 500 metrów, pada lekki, ale ciągły deszcz, mgła szybko gęstnieje. Kontrolerzy kierujący samolotami nie widzą żadnej z kołujących maszyn. Muszą podejmować decyzje na podstawie informacji, jakie o położeniu odrzutowców przekazują im ich załogi. Na razie rozstawienie jumbo jetów do startu przebiega zgodnie z planem.
Godzina 17.03:14. Kapitan van Zanten pyta kontrolę lotów, czy coś się stało ze światłami wyznaczającymi środek pasa startowego. Wieża potwierdza obawy Holendra - rzeczywiście, światła centralne nie świecą, działają tylko światła boczne. Jest to znaczne utrudnienie przy startowaniu, lecz nie dla tak doświadczonego pilota, jakim jest van Zanten, który lata już od trzydziestu lat. W ciągu dwóch następnych minut "Rhine River" dojeżdża na koniec pasa startowego, wykonuje zwrot o 180 stopni i zatrzymuje się.
Godzina 17.05:36. Klass Meurs, drugi pilot holenderskiego boeinga, kończy sprawdzanie procedur przedstartowych. "Wszystko w porządku" - melduje kapitanowi. Cztery sekundy później van Zanten zwiększa obroty silników odrzutowca. Jest gotowy do startu. Wystarczy tylko zwolnić hamulce. "Poczekaj" - zaniepokojony Meuers zwraca się do kapitana. "Nie mamy zgody wieży". Van Zanten odpowiada "Wiem, poproś o nią".
Godzina 17.05:44. Meurs informuje wieżę, że samolot jest gotowy do startu i oczekuje potwierdzenia kierunku pierwszej fazy lotu ( do wejścia we właściwy korytarz powietrzny tzw. ATC clearance - Air Traffic Controll clearance). Wieża odpowiada: "Macie zgodę". Po starcie wznoszenie do poziomu dziewięć zero, zakręt w prawo, kurs zero czterdzieści do przechwycenia sygnału z Las Palmas".
Godzina 17.06:09. Zgodnie z procedurą, drugi pilot KLM powtarza tekst komunikatu wieży i na koniec dodaje: "A teraz startujemy (We're now at take-off)". Słowa te wywołują zamieszanie wśród kontrolerów na wieży, którzy w pierwszym odruchu wyrażają zgodę: "OK". Po chwili orientują się, że nie ma potwierdzenia od załogi samolotu PanAm, że pas startowy jest wolny. Do "Rhine River" zostaje więc wysłany komunikat nie pozostawiający żadnych wątpliwości: "Bądźcie gotowi do startu. Wezwę was (Stand-by for take-off. I will call you)".
Ta kilkusekundowa przerwa między początkową zgodą na start a późniejszym rozkazem odwołującym tę zgodę powoduje, że przysłuchujący się rozmowie drugi pilot samolotu PanAm Robert Bragg wpada w panikę. "My wciąż kołujemy po pasie startowym" - woła do wieży kontrolnej. Uspokaja się po chwili, słysząc drugą część komunikatu dla Holendrów.
Jednak owa "druga część komunikatu" do kabiny odrzutowca KLM nie dociera. Właśnie w tym momencie z niewiadomych powodów następują zakłócenia, uniemożliwiające zrozumienie słów. Van Zanten jest przekonany, że boeing PanAm dawno już zjechał na pas do kołowania. Od kilku sekund holenderski samolot jedzie po pasie startowym, stale nabierając prędkości.
W rzeczywistości "Clippe Victor" znajduje się wciąż na pasie startowym. Z niejasnych przyczyn Amerykanie ominęli zjazd C-3 i zmierzają właśnie w kierunku następnego zjazdu C-4.
Godzina 17.06:25. Wieża prosi załogę PanAm, by zameldowała zwolnienie pasa startowego. "W porządku" - odpowiada drugi pilot. "Zgłosimy się, gdy zwolnimy pas". Zniekształcony fragment tej rozmowy dociera do kokpitu boeinga KLM. Na tyle jednak wyraźnie, że u inżyniera pokładowego Williama Schreudera pojawiają się wątpliwości co do sytuacji na pasie startowym. Schreuder zaniepokojony głosem pyta pilotów: "Czy on nie opuścił pasa, ten PanAmerican?" Na co van Zanten i Meurs odpowiadają: "Oczywiście, że opuścił!". Od tej chwili do wieży kontrolnej nie dotrze już z obu samolotów żaden komunikat.
Godzina 17.06:35. Holenderski samolot rozpędził się już do prędkości ponad 160km/godz (45m/s) i wciąż przyśpiesza. Mniej więcej 800 metrów przed nim powoli posuwa się boeing PanAm. Załogi obu znajdujących naprzeciwko siebie samolotów nie widzą się nawzajem. Jeszcze nikt nie jest świadomy niebezpieczeństwa.
Godzina 17.06:40. W tym momencie około 500 metrów przed sobą Grubbs i Bragg dostrzegają niewyraźne światła. Z początku myślą, że to światła stacjonarne, należące do zaparkowanej maszyny. Światła jednak bardzo szybko się powiększają. "Jezu! Co on robi?" - woła przerażony kapitan Grubbs. "Ten sukinsyn nas wszystkich pozabija!!!". Siedzący obok drugi pilot krzyczy: "Zjeżdżajmy na bok! Zjeżdżajmy na bok!". Do drogi zjazdowej C-4 jest zaledwie kilkadziesiąt metrów.
Grubbs daje pełną moc na oba prawe silniki. Próbuje skierować boeinga na trawiaste pobocze pasa startowego. Udaje mu się obrócić maszynę o kilkadziesiąt stopni i ustawić dziobem poza osią pasa. Zabrakło zaledwie kilku sekund.
Również pasażerowie zajmujący miejsca na samym przodzie boeinga, tuż nad kabiną pilotów, widzą pędzący w ich kierunku samolot. 56-letni biznesmen z San Francisco Jordan Tartikoff krzyczy do swojej żony Enid: "Boże! Za chwilę będzie zderzenie! Musimy się stąd wydostać!".
Jednak większość osób w obu odrzutowcach nie ma najmniejszego pojęcia o nadchodzącej tragedii. Ich życie liczy się co najwyżej w minutach.
Godzina 17.06:46. Widząc samolot PanAm obracający się w kierunku krawędzi pasa startowego, van Zanten pojmuje grozę sytuacji. Jego samolot pędzi z prędkością 250km/godz (70m/s) i w ułamku sekundy kapitan decyduje się na jedyny manewr, który daje choć cień nadziei na ratunek - próbuje poderwać się w powietrze, może uda się tamtego przeskoczyć.
"Ciągnij" - krzyczy do drugiego pilota i obaj jednocześnie pociągają wolant do siebie. Przednie koła jumbo jeta odrywają się od pasa startowego i razem z całym dziobem zaczynają się szybko unosić. Za szybko! Zanim cały samolot zdąży się wznieść, jego ogon wbija się ostro w asfalt pasa startowego.
Pilot nie rezygnuje. Drąc metalem o asfalt i zostawiając za sobą ogromny snop iskier, jumbo jhet odrywa się wreszcie od ziemi. Jednak do przejścia ponad amerykańską maszyną zabraknie ośmiu metrów. Lecąc tuż nad ziemią z dziobem zadartym ostro do góry, "Rhine River" mknie ku swemu przeznaczeniu. Do zderzenia pozostaje tylko ułamek sekundy.
Godzina 17.06:49. Holenderski odrzutowiec z impetem wpada na samolot PanAm. Podwozie dosłownie rozrywa go na pół, prawy skrzydłem ścina kabinę pilotów. Robert Bragg wspomni później: "kiedy sięgnąłem ręką pod sufit, by włączyć instalację przeciwpożarową, było tam tylko powietrze".
Samolot KLM nie zatrzymuje się. Leci jeszcze sto kilkadziesiąt metrów, a kiedy w końcu uderza o ziemię, jego kadłubem wstrząsa eksplozja - jest do pełna zatankowany! Po chwili całą maszynę ogarniają płomienie. Jeszcze prawie 300 metrów ta gigantyczna kula ognia sunie po pasie startowym. W szalejącym pożarze giną wszyscy pasażerowie i cała załoga. Razem 248 osób.
W wyniku samego zderzenia ( nie licząc skutków wywołanych ogniem ) dużo poważniejszych uszkodzeń dostaje samolot PanAm. Zupełnie zniszczony jest cały górny pokład, m.in. zmieciony podwoziem holenderskiego boeinga salon pierwszej klasy. Stąd nikt nie ujdzie z życiem. Rozpalone do czerwoności metalowe fragmenty boeinga latają we wszystkich kierunkach.
Godzina 17.07:12. Na dolnym pokładzie "Clipper Victor" trwa piekło. Szaleje pożar. Ludzie wpadają w panikę. Krzyczą, popychają się, starają się za wszelką cenę uciec z ognistej pułapki. Liczy się tylko jedno: przeżyć! "Biegłam w kierunku wielkiego otworu, wyrwanego przez skrzydło tamtego samolotu" - mówi jedna z ocalałych Teresa Brusco z Longview w stanie Washington. "Na podłodze leżała starsza kobieta - nie żyła. Ludzie nie zwracali uwagi, biegli po niej - byle do wyjścia, byle się ratować... To było przerażające".
Wśród pasażerów są i tacy, którzy sparaliżowani grozą nie robią nic, by się ratować. Jedną z nich jest Enid Tartikoff. Strach przykuł ją do fotela i gdyby nie mąż, pewnie zginęłaby w płomieniach. Widząc, co się dzieje, Jordan Tartikoff podnosi żonę z fotela, pociąga do wyjścia awaryjnego i tam siłą zmusza, by wyskoczyła. Inni stoją nieruchomo między rzędami foteli, oszołomieni. "Zachywowywali się tak, jak gdyby nie docierało do nich co się dzieje" - opowie później jedna z uratowanych Caroline Hopkins.
Niektórzy skaczą z wysokości siedmiu metrów przez wyjście awaryjne przy prawym skrzydle.
Jednym z nich jest Paul Heck, 65-letni emeryt z Kalifornii. Śmiertelnie boi się latania i zawsze uważnie studiuje schematy samolotów, by wiedzieć, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne. Również tym razem zaraz po starcie oglądał pilnie plany boeinga i pokazywał żonie: "Jeśli będą kłopoty, tu jest wyjście awaryjne..., trzeba iść tędy...". Ta zapobiegliwość uratuje mu życie.
Godzina 17.07:18. W kabinie pilotów nie ma podłogi, więc załoga ratuje się, zeskakując do przedziału pierwszej klasy na dolnym pokładzie. Tu ewakuacją kieruje starsza stewardesa Dorothy Kelly. To ona ratuje dowódcę samolotu: "Zobaczyłam kogoś na ziemi" opowiada. "To był kapitan Grubbs. Upadł na kolana i powtarzał w szoku, że nie wolno mu opuszczać samolotu". Kelly pociąga go za rękę i przez otwór w lewej ścianie, tuż za przednim wyjściem, wypycha go na zewnątrz.
Ten sam otwór staje się także główną drogą ucieczki dla pasażerów zajmujących przednią część samolotu. Edgar JackRidout, 33-letni biznesmen z San Diego, stara się zorganizować ewakuację. Razem ze swoją towarzyszką podróży Joan Holt próbują uratować jakąś starszą panią, zaklinowaną między fotelami. Nie dają rady jej wyciągnąć. Kobieta zginie w płomieniach.
Później Ridout próbuje pomóc stewardesie napompować tratwę ratunkową - by skaczący z kilku metrów pasażerowie mieli bezpieczne lądowanie. Nagły wybuch urywa kobiecie głowę. Przerażony Ridout traci zapał: "Wtedy właśnie zdecydowałem, że czas się stamtąd wynosić" - opowie później.
Godzina 17.07:46. Silniki na lewym skrzydle wciąż pracują, potęgując pożar. Ci, którzy przeżyli kolizję, zeskakują teraz ze skrzydła wprost na trawę przy pasie startowym. Państwo Bennett i Madeline Reynolds z San Leandro w Kalifornii po takim siedmiometrowym skoku mają połamane nogi. Żyją, choć nie mogą się ruszać. Leżą na ziemi, drżąc z bólu i przerażenia. Wtedy dochodzi do serii eksplozji, kolejne płonące fragmenty odrzutowca wylatują w powietrze i spadają niebezpiecznie blisko. Reynoldsowie - mimo bólu przeszywającego nogi, wspierając się na sobie kuśtykając - odchodzą pośpiesznie z miejsca katastrofy. Byle dalej od płonącego wraku.
Gdy są już bezpieczni, spotykają jakiegoś człowieka - jest oszołomiony, ale nie widać na nim żadnych ran. Reynolds prosi go, by wrócił tam i pomógł innym. Mężczyzna spogląda na nich oszalałymi oczami. "Nie mogę tam iść" - mówi mechanicznym głosem. I unosi dłonie - wszystkie palce ma zwęglone aż do knykci.
Znacznie gorszy los staje się udziałem pasażerów zajmujących środkową i tylną część boeinga. Zgniecione i poskręcane metalowe części kadłuba tworzą pułapkę, z której nie mogą przedostać się do przedniego wyjścia. Carl Johnson zostaje uwięziona wewnątrz przedziału. Co chwila coś koło niej wybucha. Kobieta jest sama, wszyscy inni nie żyją. Z trwogą wyobraża sobie własną śmierć w płomieniach. Na szczęście kolejny wybuch wyrywa fragment poszycia samolotu. Powstaje otwór wystarczająco duży, by mógł się przez niego przecisnąć człowiek. Carla jest uratowana. Wyskakuje na zewnątrz i szalonym biegiem oddala się od samolotu targanego kolejnymi eksplozjami.
Godzina 17.08. Ewakuacja pasażerów z płonącego boeinga trwa około minuty. W tym czasie zaledwie siedemdziesięciu osobom udaje się opuścić płonącą maszynę i dostać jakoś w bezpieczne miejsce (o własnych siłach lub dzięki pomocy innych). Spośród 644 osób znajdujących się w chwili kolizji na pokładach obu samolotów, 574 giną na miejscu.
Godzina 17.10. Pogoda wciąż jest fatalna. Mgła ograniczająca miejscami widoczność do zera sprawia, że bezpośrednio z wieży kontrolnej nie można dojrzeć przyczyn powtarzających się eksplozji. Dopiero gdy pilot jednego z samolotów parkujących przed głównym hangarem informuje wieżę, że widzi ogień, ale nie potrafi dokładnie go zlokalizować, zostaje ogłoszony alarm. Cztery ekipy strażackie wyjeżdżają w kierunku pasa startowego. Z początku nie wiedzą, dokąd jechać, kierują się więc na oślep ku bijącemu z oddali ciepłu.
W pewnej chwili mgła nieznacznie się rozrzedza i strażacy zauważają samolot całkowicie objęty ogniem. Jego jedyną widoczną częścią jest ster. Żar jest tak wielki, że topi się asfalt na pasie startowym. Strażacy szybko się orientują, że pożar jest nie do ogarnięcia. Kiedy więc kilkanaście sekund później dostrzegają drugi płonący samolot, postanawiają skupić wysiłki na walce pożarem, uznając, że tego pierwszego nie da się już uratować. Akcję, w czasie której z amerykańskiego boeinga wypompowano około dwudziestu ton paliwa, zakończono dopiero około 3.30 w nocy.
Godzina 17.20. Dokładne określenie miejsca zdarzenia pozwala włączyć się do akcji ratunkowej karetkom, których cała piątka dyżurująca na lotnisku natychmiast wyrusza na miejsce katastrofy. Nie są one jednak w stanie samodzielnie podołać rozmiarom tragedii. W związku z tym wezwane są kolejne - spoza portu lotniczego. Jednocześnie lokalne rozgłośnie radiowe zwracają się do wszystkich chcących pomóc o przyjazd na lotnisko.
Wielu mieszkańców Wysp Kanaryjskich, w geście solidarności z ofiarami katastrofy, decyduje się na oddanie krwi, przyczyniając się w ten sposób do ratowania życia rannym.
Spośród siedemdziesięciu pasażerów, którym udało się ujść z życiem, dziewięciu najciężej poparzonych umarło. Ostatecznie katastrofę przeżyło 61 osób. Dla niektórych ocalenie było przeżyciem mistycznym. "Mam poczucie, że coś czuwa nade mną" - powiedziała Teresa Brasco. "To tak, jakbyśmy mieli prawdziwego anioła stróża". Paul Heck długo był w szoku, na wspomnienie latania samolotami powtarzał tylko "Nigdy więcej, nigdy więcej". Inni podeszli do sprawy bez emocji. Jak Dorothy Kelly, która na pytanie o swą dalszą karierę w PanAm odparła: "Oczywiście, że będę dalej latać. Jeśli przeżyło się coś takiego, przeżyje się wszystko".
Kilka dni po wypadku powstała hiszpańska komisja rządowa do zbadania przyczyn i skutków w tej największej katastrofy lotniczej w historii.
Październik 1978 roku. Śledztwo trwało półtora roku i zakończyło się oficjalnym raportem komisji. Wynika z niego, że na tragiczny finał złożył się splot okoliczności. Warunki pogodowe, które spowodowały niemal zerową widoczność, tłok na lotnisku, stres, jakiemu byli poddani kontrolerzy ruchu, którzy musieli obsługiwać znacznie większą niż zwykle liczbę lotów. Zestresowani długim oczekiwaniem z pewnością mogli być piloci. Jednak wszystkie te okoliczności można uznać za mieszące się w normie, a już z pewnością nie wykraczające poza umiejętności i doświadczenie obu kapitanów. Kapitan Jacob Veldhuizen van Zanten spędził w powietrzu prawie 12 tysięcy godzin, z czego ponad 1,5 tysiąca w boeingu 747, zaś kapitan Victor Grubbs spośród ponad 21 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu 564 przesiedział za sterami 747.
Poza tymi - w zasadzie obiektywnymi - okolicznościami, eksperci skupili swoją uwagę na sprawach towarzyszących zdarzeniu, które uznali za odbiegające od normy. Ich znaczenie wynika z faktu, że większości z nich można było się ustrzec, w konsekwencji zaś - być może - uniknąć tragedii.
Istnieje podejrzenie, że trudności w przekazywaniu komunikatów mogły wynikać z niedostatecznej znajomości języka angielskiego przez hiszpańskich kontrolerów ruchu. Dotyczy to choćby problemów z ustalaniem właściwego numeru drogi dojazdowej.
Zupełnie niepotrzebne, dodatkowo wstrzymujące odlot innych samolotów, tym samym utrudniające rozładowanie tłoku na lotnisku. Być może rozmiary katastrofy byłyby znacznie mniejsze, gdyby w skrzydłach boeinga było o 55 tysięcy litrów mniej łatwopalnego kerosenu. Ponadto, lżejszy o to paliwo samolot prawdopodobnie szybciej uniósłby się w powietrze i udałoby mu się przelecieć nad samolotem PanAm.
Przesłuchujący zapis z "czarnych skrzynek" kilkakrotnie trafiali na nieporozumienia w komunikatach między samolotami a wieżą kontrolną. Być może spowodowane one były tym, że kontrolerzy ruchu część uwagi poświęcali transmisji meczu piłkarskiego - trwało właśnie spotkanie między Hiszpanią a Węgrami. Odgłosy relacji całkiem wyraźnie słychać w tle komunikatów. Kiedy w czasie jednej wymiany komunikatów z wieżą drugi pilot w załodze KLM mówi "A teraz startujemy" (We're now at take-off), mogło się zdarzyć, że kontroler zrozumiał jako "Jesteśmy w pozycji startowej" (We're at take-off position). To ogromna różnica.
Nawet jeżeli kontroler błędnie zrozumiał komunikat wysłany z samolotu KLM, powinien był domagać się od Holendra potwierdzenia przyjęcia polecenia o czekaniu na wezwanie do startu - jak tego wymagają procedury. Nie zrobił tego.
Procedurę naruszył także kapitan KLM, który potwierdzenie kierunku lotu po starcie (ATC clearance) potraktował jak zgodę na start (Take-off clearance).
Oto niektóre spośród okoliczności, które miały miejsce feralnego dnia na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie. Trudno jednoznacznie wskazać winnego, choć nawet pobieżna obserwacja zachowań niektórych spośród uczestników dramatu jasno potwierdza dane wynikające ze statystyk: najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka.
W tym przypadku doprowadził on do czegoś niemal nieprawdopodobnego. Jak stwierdził Webster Todd, ówczesny dyrektor Amerykańskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Transportu: "Prawdopodobieństwo zderzenia się na ziemi dwóch boeingów 747 wynosi jeden do pięciu-sześciu milionów".
Do raportu komisji hiszpańskiej eksperci amerykańscy i holenderscy dołączyli swoje komentarze. Ich uwagi i wnioski, oparte w gruncie rzeczy na tych samych materiałach - były to głównie dane zapisane w tzw. czarnych skrzynkach (DFDR), zapisy rozmów z pokładowych urządzeń rejestrujących (CVR) oraz materiały z oględzin miejsca zdarzenia - zmierzały jednak do takiej oceny faktów, która pozwalała każdej ze stron uniknąć całkowitej odpowiedzialności za wypadek. W wyniku analizy nagrań rozmów radiowych prowadzonych przez załogi samolotów KLM i PanAm z wieżą kontrolną stwierdzono, że kapitan van Zanten źle zrozumiał komunikat z wieży i rozpoczął start przed uzyskaniem na to zezwolenia. Zaś chwilę później, na skutek zakłóceń, nie dotarła do niego informacja, że maszyna PanAm wciąż jeszcze kołuje po pasie startowym.
Holendrzy kwestionowali zachowanie kapitana Grubbsa. Twierdzili, że pilot PanAm powinien był z pasa startowego skręcić w drogę C-3 i gdyby wykonał to polecenie wieży kontrolnej, do katastrofy by nie doszło.
Amerykanie odpierali ten zarzut twierdząc, że komunikat z wieży nie mówił wcale o "drodze zjazdowej C-3", tylko o "trzeciej drodze zjazdowej w lewo" (the third exit on the left). Zdaniem wiceprezesa PanAm Williama Waltripa, w ogóle nie mogło chodzić o zjazd C-3, gdyż - aby w niego wjechać - kapitan Grubbs musiałby pokonać olbrzymim jumbo jetem tak ciasny zakręt, że nawet w normalnych warunkach byłby to wyjątkowo trudny manewr.
Waltrip przekonywał przy tym, że zjazd C-1 był "nieczynny" (inactive) - bo zastawiały go inne samoloty - a zatem, licząc od zjazdu C-2, trzeci w kolejności był zjazd C-4 i do tej właśnie drogi zmierzał kapitan Grubbs. Choć nigdy do niej nie dotarł.
Bez względu na to, gdzie znajdował się samolot PanAm, boeing van Zantena nie powinien startować bez pozwolenia. Szef holenderskiej grupy śledczej Frans van Rijsen wprawił w osłupienie i szok urzędników z KLM, oznajmiając stanowczo, że na 9-minutowej taśmie z nagranymi przez kontrolerów rozmowami między samolotami i wieżą nie słychać, żeby "Rhine River" otrzymał zgodę na start (take-off clearance). Potwierdził to pierwszy oficer w załodze kapitana Grubbsa Robert Bragg, który wsłuchiwał się w rozmowy z wieży z holenderskim samolotem i przyznał, że zgoda taka nie została wydana.
Bragg nie potrafił pojąć, jak to możliwe, by van Zanten nie usłyszał komunikatu Amerykanów, że ich maszyna wciąż kołuje po pasie startowym. Pierwszy oficer był również zdziwiony, że w wyjątkowo gęstej mgle, która spowijała tamtego popołudnia port lotniczy w Santa Cruz, Holender w ogóle próbował startować. "Faktycznie, wieże ostrzegała nas, że pogoda jest marna, a centralne światła pasa startowego nie działają. Kapitan uznał, że warunki startowe są poniżej minimum i zamierzał jedynie dojechać na koniec pasa startowego i tam poczekać na polepszenie warunków" - powiedział Bragg.
Tymczasem dyrekcja KLM twierdziła uparcie, że jest całkowicie nieprawdopodobne, by ich pilot mógł wystartować bez wyraźnej zgody kontroli lotów.
Ostatecznie jednak hiszpańska komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zakłócenie łączności radiowej, a więc przypadek. Taki wniosek - nie wskazujący konkretnego winowajcy - miał istotne znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności, a tym samym dla wysokości wypłacanych odszkodowań. W grę wchodziły bardzo duże kwoty. Samolot KLM był ubezpieczony na 23 miliony funtów szterlingów, zaś nieco starszy samolot PanAm - na 13 milionów. Według szacunków Lloyda, katastrofa na Teneryfie kosztowała towarzystwa ubezpieczeniowe łącznie ponad 150 milionów funtów.
Oto liczba ofiar w pięciu najtragiczniejszych katastrofach w historii
583 - Santa Cruz de Tenerife, 27 marca 1977 - boeing 747, KLM i boeing 747 PanAm - zderzenie podczas startu.
520 - Tokio, 12 sierpnia 1985 - boeing 747 Japan Airlines - awaria w powietrzu.
349 - Charkhi Dadri (Indie), 12 listopada 1996 - Ił 67 Kazakstan Airlines i boeing 747 Saudia - zderzenie w powietrzu.
346 - Bois d'Ermenoville (Francja), 3 marca 1974 - DC 10 Turkish Airlines - awaria w powietrzu.
329 - Morze Irlandzkie, 23 czerwca 1985 - boeing 757 Air India - zamach terrorystyczny.
Artykuł: Marek Kozłowski.
Wersja VIDEO (Discovery Planete):
Obaj kapitanowie pragną wystartować jak najprędzej, choć każdy z innego powodu. Spośród 380 osób znajdujących się na pokładzie "Clipper Victora" (na Los Rodeos dosiadło się dwóch pracowników PanAm), 275 podróżuje z Kalifornii - są w drodze już od piętnastu godzin. To w większości ludzie starsi, mocno wymęczeni przeciągającą się podróżą, na dodatek przez cały czas zmuszeni do siedzenia w samolocie. Kapitan Grubbs czuje się odpowiedzialny za komfort pasażerów, liczy, że to właśnie on wystartuje jako pierwszy.
Natomiast kapitan van Zanten nie tyle chce, co musi jak najszybciej odlecieć na Gran Canarię. W Las Palmas czekają holenderscy turyści, którzy tym samym lotem mają wrócić do Amsterdamu. Van Zanten nie może zwlekać, gdyż, zgodnie z holenderskim prawem, przekroczenie czasu pracy pilotów jest przestępstwem. Chcąc zaoszczędzić czas, kapitan decyduje się na uzupełnienie paliwa od razu na Teneryfie.
Godzina 16.20. Pas startowy jest już wolny dla jumbo jetów. Wbrew nadziejom kapitana Grubbsa, najpierw zaplanowano odlot samolotu holenderskiego. Ten jednak wciąż tankuje paliwo. Amerykanin postanawia to wykorzystać. Prosi wieżę kontrolną o pozwolenie na uruchomienie silników i rozpoczęcie kołowania. Wieża daje wstępną zgodę, ale ostrzega Grubbsa, że może mieć trudności z przedostaniem się na pas startowy, gdyż drogę zastawia mu boeing KLM. Kapitan jest wściekły. Wysyła dwóch członków załogi, by to sprawdzili. Drugi pilot Robert Bragg i inżynier pokładowy George Warns mierzą odległość między samolotami. Obawy Grubbsa się potwierdzają - miejsca do manewrowania jest za mało. "Clipper Victor" musi czekać na swoją kolejkę.
Niecałe pół godziny później Holendrzy kończą tankowanie swojego odrzutowca i szykują się do odlotu. Pogoda się pogarsza. Zaczyna padać deszcz, pojawia się mgła. Widoczność na pasie startowym spada z trzech kilometrów do dwóch.
Godzina 16.56. Rozpoczyna się najtragiczniejsze dziesięć minut w historii lotnictwa pasażerskiego. Splot fatalnych decyzji, nieprzewidzianych okoliczności, pecha. Kapitan van Zanten zgłasza się do wieży z prośbą o pozwolenie na kołowanie i po chwili otrzymuje zgodę: ma się posuwać bezpośrednio po pasie startowym, potem skręcić w lewo w trzecią drogę dojazdową, następnie w prawo - na pas do kołowania, i na końcu wjechać z niego ponownie na pas startowy. Holender powtarza polecenie i okazuje się, że zrozumiał je błędnie - myli trzecią drogę dojazdową z pierwszą. Kontroler - chcąc uprościć procedurę - decyduje, aby "Rhine River" całą drogę kołowania odbył po pasie startowym i dopiero na jego końcu zawrócił.
W normalnych warunkach samoloty na Los Rodeos dojeżdżają na miejsce startu na pasie ("runway") osobnym pasem do kołowania ("taxiway"), który ciągnie się wzdłuż całego pasa startowego. Do manewrowania między pasami służą osobne drogi zjazdowe ("exitways"), oznaczone na planach symbolami C-1 do C-4. Tego dnia jednak pas do kołowania jest w dużej części zastawiony dodatkowymi samolotami, zmuszonymi do lądowania na Teneryfie. Maszyny te nie mieszczą się na płycie przed terminalem i zajmują część pasa do kołowania. Dlatego właśnie wieża pozwala van Zantenowi kołować do miejsca startu po drodze startowej.
Godzina 16.59:39. Z prędkością około 32km/godz. (9m/s) samolot KLM rusza z miejsca parkingowego ku przeciwległemu krańcowi pasa startowego.
Godzina 17.02:03. O pozwolenie na kołowanie prosi kapitan Grubbs. Między nim a wieżą odbywa się niemal identyczna rozmowa w sprawie sposobu dojazdu na miejsce startu. Również Amerykanom kontroler nakazuje kołować po pasie startowym do drogi C-3, którą powinni zjechać, również tym razem pojawia się zamieszanie związane z numerem zjazdu: pierwszy czy trzeci ("first" czy "third")? Teraz jednak kontroler wyjaśnia sprawę jednoznacznie: "Trzeci, sir, raz, dwa, trzy! Trzeci".
Ustaliwszy z wieżą kontrolną kolejność manewrów, kapitan odrzutowca PanAm kieruje maszynę śladem samolotu KLM, który dojeżdża właśnie do połowy pasa startowego.
W tym czasie następuje gwałtowne załamanie pogody. W ciągu kilki minut widoczność na pasie startowym spada do około 500 metrów, pada lekki, ale ciągły deszcz, mgła szybko gęstnieje. Kontrolerzy kierujący samolotami nie widzą żadnej z kołujących maszyn. Muszą podejmować decyzje na podstawie informacji, jakie o położeniu odrzutowców przekazują im ich załogi. Na razie rozstawienie jumbo jetów do startu przebiega zgodnie z planem.
Godzina 17.03:14. Kapitan van Zanten pyta kontrolę lotów, czy coś się stało ze światłami wyznaczającymi środek pasa startowego. Wieża potwierdza obawy Holendra - rzeczywiście, światła centralne nie świecą, działają tylko światła boczne. Jest to znaczne utrudnienie przy startowaniu, lecz nie dla tak doświadczonego pilota, jakim jest van Zanten, który lata już od trzydziestu lat. W ciągu dwóch następnych minut "Rhine River" dojeżdża na koniec pasa startowego, wykonuje zwrot o 180 stopni i zatrzymuje się.
Godzina 17.05:36. Klass Meurs, drugi pilot holenderskiego boeinga, kończy sprawdzanie procedur przedstartowych. "Wszystko w porządku" - melduje kapitanowi. Cztery sekundy później van Zanten zwiększa obroty silników odrzutowca. Jest gotowy do startu. Wystarczy tylko zwolnić hamulce. "Poczekaj" - zaniepokojony Meuers zwraca się do kapitana. "Nie mamy zgody wieży". Van Zanten odpowiada "Wiem, poproś o nią".
Godzina 17.05:44. Meurs informuje wieżę, że samolot jest gotowy do startu i oczekuje potwierdzenia kierunku pierwszej fazy lotu ( do wejścia we właściwy korytarz powietrzny tzw. ATC clearance - Air Traffic Controll clearance). Wieża odpowiada: "Macie zgodę". Po starcie wznoszenie do poziomu dziewięć zero, zakręt w prawo, kurs zero czterdzieści do przechwycenia sygnału z Las Palmas".
Godzina 17.06:09. Zgodnie z procedurą, drugi pilot KLM powtarza tekst komunikatu wieży i na koniec dodaje: "A teraz startujemy (We're now at take-off)". Słowa te wywołują zamieszanie wśród kontrolerów na wieży, którzy w pierwszym odruchu wyrażają zgodę: "OK". Po chwili orientują się, że nie ma potwierdzenia od załogi samolotu PanAm, że pas startowy jest wolny. Do "Rhine River" zostaje więc wysłany komunikat nie pozostawiający żadnych wątpliwości: "Bądźcie gotowi do startu. Wezwę was (Stand-by for take-off. I will call you)".
Ta kilkusekundowa przerwa między początkową zgodą na start a późniejszym rozkazem odwołującym tę zgodę powoduje, że przysłuchujący się rozmowie drugi pilot samolotu PanAm Robert Bragg wpada w panikę. "My wciąż kołujemy po pasie startowym" - woła do wieży kontrolnej. Uspokaja się po chwili, słysząc drugą część komunikatu dla Holendrów.
Jednak owa "druga część komunikatu" do kabiny odrzutowca KLM nie dociera. Właśnie w tym momencie z niewiadomych powodów następują zakłócenia, uniemożliwiające zrozumienie słów. Van Zanten jest przekonany, że boeing PanAm dawno już zjechał na pas do kołowania. Od kilku sekund holenderski samolot jedzie po pasie startowym, stale nabierając prędkości.
W rzeczywistości "Clippe Victor" znajduje się wciąż na pasie startowym. Z niejasnych przyczyn Amerykanie ominęli zjazd C-3 i zmierzają właśnie w kierunku następnego zjazdu C-4.
Godzina 17.06:25. Wieża prosi załogę PanAm, by zameldowała zwolnienie pasa startowego. "W porządku" - odpowiada drugi pilot. "Zgłosimy się, gdy zwolnimy pas". Zniekształcony fragment tej rozmowy dociera do kokpitu boeinga KLM. Na tyle jednak wyraźnie, że u inżyniera pokładowego Williama Schreudera pojawiają się wątpliwości co do sytuacji na pasie startowym. Schreuder zaniepokojony głosem pyta pilotów: "Czy on nie opuścił pasa, ten PanAmerican?" Na co van Zanten i Meurs odpowiadają: "Oczywiście, że opuścił!". Od tej chwili do wieży kontrolnej nie dotrze już z obu samolotów żaden komunikat.
Godzina 17.06:35. Holenderski samolot rozpędził się już do prędkości ponad 160km/godz (45m/s) i wciąż przyśpiesza. Mniej więcej 800 metrów przed nim powoli posuwa się boeing PanAm. Załogi obu znajdujących naprzeciwko siebie samolotów nie widzą się nawzajem. Jeszcze nikt nie jest świadomy niebezpieczeństwa.
Godzina 17.06:40. W tym momencie około 500 metrów przed sobą Grubbs i Bragg dostrzegają niewyraźne światła. Z początku myślą, że to światła stacjonarne, należące do zaparkowanej maszyny. Światła jednak bardzo szybko się powiększają. "Jezu! Co on robi?" - woła przerażony kapitan Grubbs. "Ten sukinsyn nas wszystkich pozabija!!!". Siedzący obok drugi pilot krzyczy: "Zjeżdżajmy na bok! Zjeżdżajmy na bok!". Do drogi zjazdowej C-4 jest zaledwie kilkadziesiąt metrów.
Grubbs daje pełną moc na oba prawe silniki. Próbuje skierować boeinga na trawiaste pobocze pasa startowego. Udaje mu się obrócić maszynę o kilkadziesiąt stopni i ustawić dziobem poza osią pasa. Zabrakło zaledwie kilku sekund.
Również pasażerowie zajmujący miejsca na samym przodzie boeinga, tuż nad kabiną pilotów, widzą pędzący w ich kierunku samolot. 56-letni biznesmen z San Francisco Jordan Tartikoff krzyczy do swojej żony Enid: "Boże! Za chwilę będzie zderzenie! Musimy się stąd wydostać!".
Jednak większość osób w obu odrzutowcach nie ma najmniejszego pojęcia o nadchodzącej tragedii. Ich życie liczy się co najwyżej w minutach.
Godzina 17.06:46. Widząc samolot PanAm obracający się w kierunku krawędzi pasa startowego, van Zanten pojmuje grozę sytuacji. Jego samolot pędzi z prędkością 250km/godz (70m/s) i w ułamku sekundy kapitan decyduje się na jedyny manewr, który daje choć cień nadziei na ratunek - próbuje poderwać się w powietrze, może uda się tamtego przeskoczyć.
"Ciągnij" - krzyczy do drugiego pilota i obaj jednocześnie pociągają wolant do siebie. Przednie koła jumbo jeta odrywają się od pasa startowego i razem z całym dziobem zaczynają się szybko unosić. Za szybko! Zanim cały samolot zdąży się wznieść, jego ogon wbija się ostro w asfalt pasa startowego.
Pilot nie rezygnuje. Drąc metalem o asfalt i zostawiając za sobą ogromny snop iskier, jumbo jhet odrywa się wreszcie od ziemi. Jednak do przejścia ponad amerykańską maszyną zabraknie ośmiu metrów. Lecąc tuż nad ziemią z dziobem zadartym ostro do góry, "Rhine River" mknie ku swemu przeznaczeniu. Do zderzenia pozostaje tylko ułamek sekundy.
Godzina 17.06:49. Holenderski odrzutowiec z impetem wpada na samolot PanAm. Podwozie dosłownie rozrywa go na pół, prawy skrzydłem ścina kabinę pilotów. Robert Bragg wspomni później: "kiedy sięgnąłem ręką pod sufit, by włączyć instalację przeciwpożarową, było tam tylko powietrze".
Samolot KLM nie zatrzymuje się. Leci jeszcze sto kilkadziesiąt metrów, a kiedy w końcu uderza o ziemię, jego kadłubem wstrząsa eksplozja - jest do pełna zatankowany! Po chwili całą maszynę ogarniają płomienie. Jeszcze prawie 300 metrów ta gigantyczna kula ognia sunie po pasie startowym. W szalejącym pożarze giną wszyscy pasażerowie i cała załoga. Razem 248 osób.
W wyniku samego zderzenia ( nie licząc skutków wywołanych ogniem ) dużo poważniejszych uszkodzeń dostaje samolot PanAm. Zupełnie zniszczony jest cały górny pokład, m.in. zmieciony podwoziem holenderskiego boeinga salon pierwszej klasy. Stąd nikt nie ujdzie z życiem. Rozpalone do czerwoności metalowe fragmenty boeinga latają we wszystkich kierunkach.
Godzina 17.07:12. Na dolnym pokładzie "Clipper Victor" trwa piekło. Szaleje pożar. Ludzie wpadają w panikę. Krzyczą, popychają się, starają się za wszelką cenę uciec z ognistej pułapki. Liczy się tylko jedno: przeżyć! "Biegłam w kierunku wielkiego otworu, wyrwanego przez skrzydło tamtego samolotu" - mówi jedna z ocalałych Teresa Brusco z Longview w stanie Washington. "Na podłodze leżała starsza kobieta - nie żyła. Ludzie nie zwracali uwagi, biegli po niej - byle do wyjścia, byle się ratować... To było przerażające".
Wśród pasażerów są i tacy, którzy sparaliżowani grozą nie robią nic, by się ratować. Jedną z nich jest Enid Tartikoff. Strach przykuł ją do fotela i gdyby nie mąż, pewnie zginęłaby w płomieniach. Widząc, co się dzieje, Jordan Tartikoff podnosi żonę z fotela, pociąga do wyjścia awaryjnego i tam siłą zmusza, by wyskoczyła. Inni stoją nieruchomo między rzędami foteli, oszołomieni. "Zachywowywali się tak, jak gdyby nie docierało do nich co się dzieje" - opowie później jedna z uratowanych Caroline Hopkins.
Niektórzy skaczą z wysokości siedmiu metrów przez wyjście awaryjne przy prawym skrzydle.
Jednym z nich jest Paul Heck, 65-letni emeryt z Kalifornii. Śmiertelnie boi się latania i zawsze uważnie studiuje schematy samolotów, by wiedzieć, gdzie znajdują się wyjścia awaryjne. Również tym razem zaraz po starcie oglądał pilnie plany boeinga i pokazywał żonie: "Jeśli będą kłopoty, tu jest wyjście awaryjne..., trzeba iść tędy...". Ta zapobiegliwość uratuje mu życie.
Godzina 17.07:18. W kabinie pilotów nie ma podłogi, więc załoga ratuje się, zeskakując do przedziału pierwszej klasy na dolnym pokładzie. Tu ewakuacją kieruje starsza stewardesa Dorothy Kelly. To ona ratuje dowódcę samolotu: "Zobaczyłam kogoś na ziemi" opowiada. "To był kapitan Grubbs. Upadł na kolana i powtarzał w szoku, że nie wolno mu opuszczać samolotu". Kelly pociąga go za rękę i przez otwór w lewej ścianie, tuż za przednim wyjściem, wypycha go na zewnątrz.
Ten sam otwór staje się także główną drogą ucieczki dla pasażerów zajmujących przednią część samolotu. Edgar JackRidout, 33-letni biznesmen z San Diego, stara się zorganizować ewakuację. Razem ze swoją towarzyszką podróży Joan Holt próbują uratować jakąś starszą panią, zaklinowaną między fotelami. Nie dają rady jej wyciągnąć. Kobieta zginie w płomieniach.
Później Ridout próbuje pomóc stewardesie napompować tratwę ratunkową - by skaczący z kilku metrów pasażerowie mieli bezpieczne lądowanie. Nagły wybuch urywa kobiecie głowę. Przerażony Ridout traci zapał: "Wtedy właśnie zdecydowałem, że czas się stamtąd wynosić" - opowie później.
Godzina 17.07:46. Silniki na lewym skrzydle wciąż pracują, potęgując pożar. Ci, którzy przeżyli kolizję, zeskakują teraz ze skrzydła wprost na trawę przy pasie startowym. Państwo Bennett i Madeline Reynolds z San Leandro w Kalifornii po takim siedmiometrowym skoku mają połamane nogi. Żyją, choć nie mogą się ruszać. Leżą na ziemi, drżąc z bólu i przerażenia. Wtedy dochodzi do serii eksplozji, kolejne płonące fragmenty odrzutowca wylatują w powietrze i spadają niebezpiecznie blisko. Reynoldsowie - mimo bólu przeszywającego nogi, wspierając się na sobie kuśtykając - odchodzą pośpiesznie z miejsca katastrofy. Byle dalej od płonącego wraku.
Gdy są już bezpieczni, spotykają jakiegoś człowieka - jest oszołomiony, ale nie widać na nim żadnych ran. Reynolds prosi go, by wrócił tam i pomógł innym. Mężczyzna spogląda na nich oszalałymi oczami. "Nie mogę tam iść" - mówi mechanicznym głosem. I unosi dłonie - wszystkie palce ma zwęglone aż do knykci.
Znacznie gorszy los staje się udziałem pasażerów zajmujących środkową i tylną część boeinga. Zgniecione i poskręcane metalowe części kadłuba tworzą pułapkę, z której nie mogą przedostać się do przedniego wyjścia. Carl Johnson zostaje uwięziona wewnątrz przedziału. Co chwila coś koło niej wybucha. Kobieta jest sama, wszyscy inni nie żyją. Z trwogą wyobraża sobie własną śmierć w płomieniach. Na szczęście kolejny wybuch wyrywa fragment poszycia samolotu. Powstaje otwór wystarczająco duży, by mógł się przez niego przecisnąć człowiek. Carla jest uratowana. Wyskakuje na zewnątrz i szalonym biegiem oddala się od samolotu targanego kolejnymi eksplozjami.
Godzina 17.08. Ewakuacja pasażerów z płonącego boeinga trwa około minuty. W tym czasie zaledwie siedemdziesięciu osobom udaje się opuścić płonącą maszynę i dostać jakoś w bezpieczne miejsce (o własnych siłach lub dzięki pomocy innych). Spośród 644 osób znajdujących się w chwili kolizji na pokładach obu samolotów, 574 giną na miejscu.
Godzina 17.10. Pogoda wciąż jest fatalna. Mgła ograniczająca miejscami widoczność do zera sprawia, że bezpośrednio z wieży kontrolnej nie można dojrzeć przyczyn powtarzających się eksplozji. Dopiero gdy pilot jednego z samolotów parkujących przed głównym hangarem informuje wieżę, że widzi ogień, ale nie potrafi dokładnie go zlokalizować, zostaje ogłoszony alarm. Cztery ekipy strażackie wyjeżdżają w kierunku pasa startowego. Z początku nie wiedzą, dokąd jechać, kierują się więc na oślep ku bijącemu z oddali ciepłu.
W pewnej chwili mgła nieznacznie się rozrzedza i strażacy zauważają samolot całkowicie objęty ogniem. Jego jedyną widoczną częścią jest ster. Żar jest tak wielki, że topi się asfalt na pasie startowym. Strażacy szybko się orientują, że pożar jest nie do ogarnięcia. Kiedy więc kilkanaście sekund później dostrzegają drugi płonący samolot, postanawiają skupić wysiłki na walce pożarem, uznając, że tego pierwszego nie da się już uratować. Akcję, w czasie której z amerykańskiego boeinga wypompowano około dwudziestu ton paliwa, zakończono dopiero około 3.30 w nocy.
Godzina 17.20. Dokładne określenie miejsca zdarzenia pozwala włączyć się do akcji ratunkowej karetkom, których cała piątka dyżurująca na lotnisku natychmiast wyrusza na miejsce katastrofy. Nie są one jednak w stanie samodzielnie podołać rozmiarom tragedii. W związku z tym wezwane są kolejne - spoza portu lotniczego. Jednocześnie lokalne rozgłośnie radiowe zwracają się do wszystkich chcących pomóc o przyjazd na lotnisko.
Wielu mieszkańców Wysp Kanaryjskich, w geście solidarności z ofiarami katastrofy, decyduje się na oddanie krwi, przyczyniając się w ten sposób do ratowania życia rannym.
Spośród siedemdziesięciu pasażerów, którym udało się ujść z życiem, dziewięciu najciężej poparzonych umarło. Ostatecznie katastrofę przeżyło 61 osób. Dla niektórych ocalenie było przeżyciem mistycznym. "Mam poczucie, że coś czuwa nade mną" - powiedziała Teresa Brasco. "To tak, jakbyśmy mieli prawdziwego anioła stróża". Paul Heck długo był w szoku, na wspomnienie latania samolotami powtarzał tylko "Nigdy więcej, nigdy więcej". Inni podeszli do sprawy bez emocji. Jak Dorothy Kelly, która na pytanie o swą dalszą karierę w PanAm odparła: "Oczywiście, że będę dalej latać. Jeśli przeżyło się coś takiego, przeżyje się wszystko".
Kilka dni po wypadku powstała hiszpańska komisja rządowa do zbadania przyczyn i skutków w tej największej katastrofy lotniczej w historii.
Październik 1978 roku. Śledztwo trwało półtora roku i zakończyło się oficjalnym raportem komisji. Wynika z niego, że na tragiczny finał złożył się splot okoliczności. Warunki pogodowe, które spowodowały niemal zerową widoczność, tłok na lotnisku, stres, jakiemu byli poddani kontrolerzy ruchu, którzy musieli obsługiwać znacznie większą niż zwykle liczbę lotów. Zestresowani długim oczekiwaniem z pewnością mogli być piloci. Jednak wszystkie te okoliczności można uznać za mieszące się w normie, a już z pewnością nie wykraczające poza umiejętności i doświadczenie obu kapitanów. Kapitan Jacob Veldhuizen van Zanten spędził w powietrzu prawie 12 tysięcy godzin, z czego ponad 1,5 tysiąca w boeingu 747, zaś kapitan Victor Grubbs spośród ponad 21 tysięcy godzin spędzonych w powietrzu 564 przesiedział za sterami 747.
Poza tymi - w zasadzie obiektywnymi - okolicznościami, eksperci skupili swoją uwagę na sprawach towarzyszących zdarzeniu, które uznali za odbiegające od normy. Ich znaczenie wynika z faktu, że większości z nich można było się ustrzec, w konsekwencji zaś - być może - uniknąć tragedii.
SŁABA ZNAJOMOŚĆ JĘZYKA ANGIELSKIEGO
Istnieje podejrzenie, że trudności w przekazywaniu komunikatów mogły wynikać z niedostatecznej znajomości języka angielskiego przez hiszpańskich kontrolerów ruchu. Dotyczy to choćby problemów z ustalaniem właściwego numeru drogi dojazdowej.
TANKOWANIE SAMOLOTU KLM
Zupełnie niepotrzebne, dodatkowo wstrzymujące odlot innych samolotów, tym samym utrudniające rozładowanie tłoku na lotnisku. Być może rozmiary katastrofy byłyby znacznie mniejsze, gdyby w skrzydłach boeinga było o 55 tysięcy litrów mniej łatwopalnego kerosenu. Ponadto, lżejszy o to paliwo samolot prawdopodobnie szybciej uniósłby się w powietrze i udałoby mu się przelecieć nad samolotem PanAm.
MECZ PIŁKARSKI
Przesłuchujący zapis z "czarnych skrzynek" kilkakrotnie trafiali na nieporozumienia w komunikatach między samolotami a wieżą kontrolną. Być może spowodowane one były tym, że kontrolerzy ruchu część uwagi poświęcali transmisji meczu piłkarskiego - trwało właśnie spotkanie między Hiszpanią a Węgrami. Odgłosy relacji całkiem wyraźnie słychać w tle komunikatów. Kiedy w czasie jednej wymiany komunikatów z wieżą drugi pilot w załodze KLM mówi "A teraz startujemy" (We're now at take-off), mogło się zdarzyć, że kontroler zrozumiał jako "Jesteśmy w pozycji startowej" (We're at take-off position). To ogromna różnica.
NIEPRZESTRZEGANIE PROCEDUR
Nawet jeżeli kontroler błędnie zrozumiał komunikat wysłany z samolotu KLM, powinien był domagać się od Holendra potwierdzenia przyjęcia polecenia o czekaniu na wezwanie do startu - jak tego wymagają procedury. Nie zrobił tego.
Procedurę naruszył także kapitan KLM, który potwierdzenie kierunku lotu po starcie (ATC clearance) potraktował jak zgodę na start (Take-off clearance).
Oto niektóre spośród okoliczności, które miały miejsce feralnego dnia na lotnisku Los Rodeos na Teneryfie. Trudno jednoznacznie wskazać winnego, choć nawet pobieżna obserwacja zachowań niektórych spośród uczestników dramatu jasno potwierdza dane wynikające ze statystyk: najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka.
W tym przypadku doprowadził on do czegoś niemal nieprawdopodobnego. Jak stwierdził Webster Todd, ówczesny dyrektor Amerykańskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Transportu: "Prawdopodobieństwo zderzenia się na ziemi dwóch boeingów 747 wynosi jeden do pięciu-sześciu milionów".
Do raportu komisji hiszpańskiej eksperci amerykańscy i holenderscy dołączyli swoje komentarze. Ich uwagi i wnioski, oparte w gruncie rzeczy na tych samych materiałach - były to głównie dane zapisane w tzw. czarnych skrzynkach (DFDR), zapisy rozmów z pokładowych urządzeń rejestrujących (CVR) oraz materiały z oględzin miejsca zdarzenia - zmierzały jednak do takiej oceny faktów, która pozwalała każdej ze stron uniknąć całkowitej odpowiedzialności za wypadek. W wyniku analizy nagrań rozmów radiowych prowadzonych przez załogi samolotów KLM i PanAm z wieżą kontrolną stwierdzono, że kapitan van Zanten źle zrozumiał komunikat z wieży i rozpoczął start przed uzyskaniem na to zezwolenia. Zaś chwilę później, na skutek zakłóceń, nie dotarła do niego informacja, że maszyna PanAm wciąż jeszcze kołuje po pasie startowym.
Holendrzy kwestionowali zachowanie kapitana Grubbsa. Twierdzili, że pilot PanAm powinien był z pasa startowego skręcić w drogę C-3 i gdyby wykonał to polecenie wieży kontrolnej, do katastrofy by nie doszło.
Amerykanie odpierali ten zarzut twierdząc, że komunikat z wieży nie mówił wcale o "drodze zjazdowej C-3", tylko o "trzeciej drodze zjazdowej w lewo" (the third exit on the left). Zdaniem wiceprezesa PanAm Williama Waltripa, w ogóle nie mogło chodzić o zjazd C-3, gdyż - aby w niego wjechać - kapitan Grubbs musiałby pokonać olbrzymim jumbo jetem tak ciasny zakręt, że nawet w normalnych warunkach byłby to wyjątkowo trudny manewr.
Waltrip przekonywał przy tym, że zjazd C-1 był "nieczynny" (inactive) - bo zastawiały go inne samoloty - a zatem, licząc od zjazdu C-2, trzeci w kolejności był zjazd C-4 i do tej właśnie drogi zmierzał kapitan Grubbs. Choć nigdy do niej nie dotarł.
Bez względu na to, gdzie znajdował się samolot PanAm, boeing van Zantena nie powinien startować bez pozwolenia. Szef holenderskiej grupy śledczej Frans van Rijsen wprawił w osłupienie i szok urzędników z KLM, oznajmiając stanowczo, że na 9-minutowej taśmie z nagranymi przez kontrolerów rozmowami między samolotami i wieżą nie słychać, żeby "Rhine River" otrzymał zgodę na start (take-off clearance). Potwierdził to pierwszy oficer w załodze kapitana Grubbsa Robert Bragg, który wsłuchiwał się w rozmowy z wieży z holenderskim samolotem i przyznał, że zgoda taka nie została wydana.
Bragg nie potrafił pojąć, jak to możliwe, by van Zanten nie usłyszał komunikatu Amerykanów, że ich maszyna wciąż kołuje po pasie startowym. Pierwszy oficer był również zdziwiony, że w wyjątkowo gęstej mgle, która spowijała tamtego popołudnia port lotniczy w Santa Cruz, Holender w ogóle próbował startować. "Faktycznie, wieże ostrzegała nas, że pogoda jest marna, a centralne światła pasa startowego nie działają. Kapitan uznał, że warunki startowe są poniżej minimum i zamierzał jedynie dojechać na koniec pasa startowego i tam poczekać na polepszenie warunków" - powiedział Bragg.
Tymczasem dyrekcja KLM twierdziła uparcie, że jest całkowicie nieprawdopodobne, by ich pilot mógł wystartować bez wyraźnej zgody kontroli lotów.
Ostatecznie jednak hiszpańska komisja stwierdziła, że przyczyną katastrofy było zakłócenie łączności radiowej, a więc przypadek. Taki wniosek - nie wskazujący konkretnego winowajcy - miał istotne znaczenie dla ustalenia odpowiedzialności, a tym samym dla wysokości wypłacanych odszkodowań. W grę wchodziły bardzo duże kwoty. Samolot KLM był ubezpieczony na 23 miliony funtów szterlingów, zaś nieco starszy samolot PanAm - na 13 milionów. Według szacunków Lloyda, katastrofa na Teneryfie kosztowała towarzystwa ubezpieczeniowe łącznie ponad 150 milionów funtów.
CZARNE LICZBY LOTNICTWA CYWILNEGO
Oto liczba ofiar w pięciu najtragiczniejszych katastrofach w historii
583 - Santa Cruz de Tenerife, 27 marca 1977 - boeing 747, KLM i boeing 747 PanAm - zderzenie podczas startu.
520 - Tokio, 12 sierpnia 1985 - boeing 747 Japan Airlines - awaria w powietrzu.
349 - Charkhi Dadri (Indie), 12 listopada 1996 - Ił 67 Kazakstan Airlines i boeing 747 Saudia - zderzenie w powietrzu.
346 - Bois d'Ermenoville (Francja), 3 marca 1974 - DC 10 Turkish Airlines - awaria w powietrzu.
329 - Morze Irlandzkie, 23 czerwca 1985 - boeing 757 Air India - zamach terrorystyczny.
Artykuł: Marek Kozłowski.
Wersja VIDEO (Discovery Planete):
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz